Świadek historii, ale czy coś więcej? Test Poloneza Caro Plus

Polonez to samochód budzący skrajne emocje. Zwłaszcza jego ostatnia inkarnacja, jako Daewoo-FSO Polonez Caro Plus, dzieli fanów klasycznej motoryzacji, przez jednych określana jako kiczowata i tandetna, zaś przez innych jako niosąca w sobie ważny etap w historii naszego kraju. Postanowiłem na własnej skórze doświadczyć tego, jak jeździ Polonez i podzielić się z Wami moimi wrażeniami.

A wszystko zaczęło się od związków
A konkretniej związków zawodowych, które w jednym z warunków jakie stawiały potencjalnym kupcom FSO, zakładały wyprodukowanie kontynuatora linii Poloneza. Był to warunek mało realny, nieopłacalny i niezrozumiały, a jedynym, który zgodził się na te wszystkie warunki, było właśnie Daewoo.
(Foto: archiwum IPN)

W oparciu o tak zwane szerokie Caro powstał wpierw prototyp, a później produkcyjny model, czyli Caro Plus, produkowany od 1 kwietnia 1997 roku. Z premiery mocno zapadły wielu zainteresowanym w pamięć kąśliwe uwagi dziennikarzy, żartujących np. “Byłem na premierze nowego Poloneza, kawa była pyszna”, czy bardziej dosadnie: “Na tej prezentacji najlepsze były darmowe kanapki”.
Głównymi, widocznymi na pierwszy rzut oka, były zmiany wizualne, na gwałt próbujące odmłodzić 19 letnią już konstrukcję. Końcowy efekt nie jest jednoznaczny, bo jedni uznają dzieło Mirosława Kowalczuka i Piotra Wodzisławskiego za całkiem niezłe wykorzystanie konwencji, zaś inni, w tym częściowo również ja za wyraz kiczu i maskowania wieku auta najtańszymi i tandetnymi elementami, jak inne klamki, czy tylna blenda, którą będąc dzieckiem uwielbiałem.

(Foto: motokiller.pl)

Docenić należy jednak, że dużo pracy włożono w ucywilizowanie żerańskiego potwora. Silniki, choć archaiczne, pamiętające czasy Fiata 1300/1500, wyposażano w jednopunktowy wtrysk paliwa Bosch (w wersji 1.6 GLI 76 KM), a od 1998 roku w wersji GSI także wielopunktowy wtrysk Multec firmy Delphi. Silnik osiągał wtedy moc 84 KM. OHV dostały także hydrauliczne popychacze, w miejsce mechanicznych, co wyeliminowało dźwięk charakterystycznego “klepania”. Doszły także bimetaliczne zawory wydechowe, spawany kolektor wydechowy oraz drugi wentylator chłodnicy, co pozwoliło spełnić normę Euro II. Poza tym dostępne był także wersje silnikowe 1,4 litra K16 z Rovera, a także diesel o pojemności 1,9 litra XUD9.
(Foto: Magazyn Auto)

Dostosowywanie do nowych standardów widać także na zewnątrz, gdzie zaokrąglone zderzaki spełniały wymogi bezpieczeństwa na uderzenia skośne i czołowe przy prędkościach odpowiednio 5 i 7 km/h. Także zawieszenie poprawiono. Z przodu zmieniła się geometria, by koła nie traciły przyczepności tak łatwo, a z tyłu ukośne amortyzatory w miejsce prostych wygenerowały dodatkowe miejsce w bagażniku.

Całkowicie inne było wnętrze, dużo bardziej ergonomiczne, chociaż miejscami wykorzystujące znane od dawna przyciski, czy rozwiązania. Na wyposażeniu standardowym samochodu z silnikiem GSi znalazł się także immobiliser transponderowy firmy Megamos, powiązany i elektronicznie „sparowany” z komputerem sterującym pracą silnika i najbardziej odczuwalna w prowadzeniu zmiana – hydrauliczne wspomaganie kierownicy.

W 1998 roku przeprowadzono modernizację skrzyni biegów: zredukowano masę części wirujących, poprawiono kąty daszkowania zębów oraz zmniejszono luzy. Wprowadzone zmiany ułatwiały załączanie poszczególnych biegów. Czuć to, chociaż dalej odnosiłem wrażenie, jakby lewarek trafiał w nicość, a to czy bieg wszedł sygnalizowała mi jedynie gałka, która została w zadanej pozycji, a nie wróciła na pozycję luzu.

(Foto: autoblog.pl)

Produkcja trwała aż do 2002 roku, kiedy to 22 kwietnia oficjalnie ją zawieszono. Nikt jednak nie wierzył, że zostanie ona kiedykolwiek wznowiona, ponieważ pozbyto się wszystkich wytłoczników niezbędnych do produkcji tego auta (płyty podłogowej, boków nadwozia). Był to ostatni osobowy samochód uznawany powszechnie za polski, który pozostał wtedy w produkcji.

Projekt
Jako tani kompakt, bo tak bym go traktował, Plus wypada w zasadzie nieźle. Wnętrze zostało znacząco zmodernizowane i chociaż jest nudniejsze i dużo mniej klasyczne, niż w poprzednich generacjach/liftingach, to praktyczność mocno się poprawiła. Nie musimy szukać przycisków wzdłuż skrzyni biegów, na tablicy rozdzielczej mamy kontrolki, które informują nas o ewentualnych awariach.
(Foto: https://www.auto-swiat.pl/wiadomosci/aktualnosci/fso-polonez-20-lat-temu-wyprodukowano-ostatni-egzemplarz/nh6x5vt.amp)

We wnętrzu wygodnie siedzi się tak z przodu, jak i z tyłu. Miejsca na nogi jest więcej niż dosyć, a nawet mamy zapas na głowę, co nie było oczywiste w klasycznym liftbacku. Przyczepiłbym się może tylko do płytkiego bagażnika, do którego wysoko trzeba wkładać rzeczy, ale i on broni się długością, szerokością i otworem załadunkowym. Jak na lata 70. była to praktyczność godna podziwu, doceniana nawet na zachodzie, ale i w latach 90 i później nie była dużo gorsza od konkurencji.

A jak to jedzie?
Z początku jechało mi się naprawdę źle. Przygotowałem się mentalnie na w miarę współczesne prowadzenie, z jakimiś drobnymi archaizmami, ale szybko okazało się, że poza wspomaganiem kierownicy, niemal każdy element jazdy jest przestarzały i nie pasuje do auta, które wychodziło z produkcji, gdy od paru ładnych lat był w niej Golf IV, czy Punto II. Nie byłem gotowy na bardzo specyficzną pracę zawieszenia, silnik wymagał odpowiednich obrotów, bo wszędzie poza nimi dławił się, czy wreszcie ogólnego wrażenia lekkiej tandety. Natomiast, gdy już do tego przywykłem, a następnie nastawiłem się na zabawę tym autem, okazało się, że to bezsprzecznie wspaniały generator endorfin.

Ale może po kolei, bo zabawa zaczyna się już od zajęcia pozycji za kierownicą, która praktycznie na pewno nie będzie poprawna i zgodna z zaleceniami. Kierownica jest wielka, skrzynia biegów dość daleko, a pedały za blisko. Wszystko ani trochę w osi fotela. Mimo to, gdy zasiadłem tam i przekrzywiłem się lekko, by sprawnie operować, nie było ąż tak źle. Siedzisko jest wysoko, widoczność świetna, a kierownica ma regulację, dzięki czemu można ją szybko ustawić tak, by nie opierała się o nasze kolana. Niewiele myśląc odpaliłem i ruszyłem. W czasie pierwszych przebytych kilometrów podskakiwałem na każdym wyboju, a Polonez wpadał po tym w bujanie się na boki. Resory i amortyzatory chociaż miękkie, to niezbyt sprawdzały się na asfalcie, za to jazda po szutrze naprawdę poprawiła moją opinię o nich. Może Polonez to w głębi duszy terenówka? Nie chcę pastwić się nad resztą mechaniki. Wiadomo, że nijak nie przystaje ona do naszych czasów, więc nie ma sensu porównywać jej do konkurencji z tych lat, zwłaszcza, że Caro Plusa nikt nie kupuje już na pierwszy samochód. Dla kogo więc jest to auto?

Dla kogo dziś jest Caro Plus?
Na pewno nie dla osoby szukającej taniego 20 letniego auta, ale taka osoba na pewno na niego nie spojrzy, stawiając raczej na Punto, Golfa, czy Fabię. Nie wiem czy poleciłbym go komuś na pierwszego klasyka. Awaryjność i mimo wszystko duża anachroniczność mogłyby kogoś szybko zniechęcić do tego hobby, zwłaszcza, że Plusy nie są jeszcze zbyt poważane i na niektóre zloty mogą nie być w ogóle wpuszczone, ze względu na zbyt młody wiek (najstarsze mają dopiero 25 lat!).

No więc dla kogo? Po pierwsze dla złombolowiczów. Rajd robi się coraz popularniejszy, ale auta którymi można jechać coraz bardziej drożeją. Caro Plus to dalej jedna z wygodniejszych i tańszych opcji na niezapomnianą przygodę w wakacje, zwłaszcza z klimą, chociaż ta opcja była mało popularna i ciężko ją znaleźć.

Poza tym jest cała rzesza osób znudzonych jazdą, która stała się mało wymagającym, monotonnym zajęciem. Polonez z racji na swoją specyfikę na pewno dostarczy wiele emocji. Poszerzymy też swoją wiedzę mechaniczną i na pewno wzbudzimy trochę sentymentu na drodze.
(Foto: AutoStuff.pl)

Jest jeszcze trzecia grupa, do której Caro Plusa, czyli osoby z sentymentu oglądające się za nim na ulicach. Przy jego obecnych cenach nie będzie problemem posiadanie go jako drugiego, czy trzeciego auta w domu, a jeśli zapewnimy mu garaż, powinien jeszcze długo nam służyć. Do niedzielnych przejażdżek byłby w sam raz, bo w ich czasie rzadko zwraca się uwagę na niedoskonałości, a po prostu cieszy się jazdą, zwłaszcza, że ze wspomaganiem staje się ona niemal bezwysiłkowa.

Podsumowanie
Nie darzyłem sympatią Caro Plusów. Dalej nie lubię kultu jakim obrosły, ani ich obecności na zlotach, bo jeśli już się na nich trafią, to w dużych ilościach, przysłaniając rzadsze klasyki. Nie nazwę go też klasykiem, może za parę lat, ale one jeszcze jeżdżą po drogach za miastem. Ale czy bawiłem się źle? Wprost przeciwnie, bo cieszyłem się wsiadając do niego i kiedyś bym to jeszcze powtórzył. Myślę, że jeśli ktoś lubi ten model, to warto go kupić, bo ceny jeszcze nie wystrzeliły w górę. Tak samo było kiedyś ze zwykłym Caro, czy Maluchem z plastikowymi zderzakami. One już dziś robią wrażenie na drodze, a ledwie parę lat temu wyrzucano je ze spotów.

Testowany Polonez jest na sprzedaż i można obejrzeć go w Uchorowie, w województwie wielkopolskim. Po więcej informacji tel. 501 767 162

Zdjęcia: Antoni Hartman