Porsche 924 to model trochę zapomniany i niedoceniany, ze względu na nietypowy rodowód i zerwanie z klasycznym wizerunkiem marki, opartym na chłodzonym powietrzem silniku montowanym z tyłu. Ale czy czuć w nim ducha Porsche?
Trochę historii
Bardzo lubię, gdy auto jest intrygujące nie tylko dla oka, czy podczas jazdy, ale także, gdy jego historia ma ciekawe wątki. Pod tym względem 924 nie zawodzi, mimo iż jego rodowód do dziś powoduje pewne zgorszenie wśród największych purystów Porsche.
Lata 60. były jedną z najlepszych dekad europejskiej motoryzacji. Kontynent odbudowywał się po wojnie, ludzie zarabiali coraz więcej, a auta, by dotrzeć do szerszego klienta nie musiały już być produkowane z uwzględnieniem przede wszystkim kosztów, jak Volkswagen Garbus, Citroen 2CV, czy Fiat 500. Nadchodząca dekada lat 70-tych zdawała się kontynuować ten trend, w związku z czym Volkswagen postanowił wzbogacić swoją gamę modelową o wóz prawdziwie sportowy. No, może nie do końca swoją, a Audi, niemniej jednak udał się ze zleceniem projektu do biura Porsche.
Prace ruszyły w 1972 roku. Kodowa nazwa projektu EA 425 nie brzmiała może wspaniale, ale sam samochód zapowiadał się świetnie. Niestety, już w 1973 roku wybuchł kryzys paliwowy. Volkswagen wycofał się z projektu, a Porsche z niemal skończonym autem stanęło przed dylematem, co z nim zrobić. Koniec końców postanowiono niejako wrócić do korzeni, czyli do koncepcji pierwszego modelu Porsche, jakim był 356.
Ale że to 356? Przecież ten wóz nie ma chłodzonego powietrzem silnika za tylną osią! No właśnie. Napęd był kompletnie inny, niż w dotychczasowych modelach marki. Niemcom chodziło też bardziej o stworzeniu sportowego samochodu z szeroko dostępnych części, aby jego cena była atrakcyjna dla jak największej grupy klientów. W końcu 911 prześmiewczo nieraz nazywano spłaszczonym Garbusem.
Co zaś się tyczy napędu, to i on podczas prac projektowych stanowił niemałą zagwozdkę. Miał to być projekt dla Volkswagena. Chciano postawić na nowoczesne i wygodniejsze rozwiązania. Całe szczęście pomysł, by samochód miał przedni napęd odrzucono, a ostatecznie wybrano układ z chłodzonym wodą silnikiem z przodu i skrzynią biegów z tyłu, pod podłogą bagażnika. Takie rozwiązanie wpływa na fenomenalny wręcz rozkład mas, co przekłada się na prowadzenie: precyzyjne i proste, nie tak wymagające jak specyficzne w jeździe 911-stki.
Produkcja ruszyła ostatecznie w 1976 roku, a nowy model okazał się hitem. Atrakcyjna cena pozwoliła kupić je szerszej grupie klientów. To przełożyło się między innymi na zapoczątkowanie całej rodziny samochodów z napędem w układzie transaxle. Pierwszym z nich było Porsche 928, zaprezentowane w 1981 roku. Było niedoszłym następcą 911, jednak legenda modelu z silnikiem z tyłu okazała się silniejsza. Kolejnymi autami był model 944, następca dzisiejszego bohatera i model 968, które w 1995 roku, zamknęło rozdział transaxle w Porsche, przynajmniej na razie.
Przez lata wprowadzono wiele wersji Porsche 924. Można było je doposażyć w zdejmowany dach, jak w przypadku tego, który błędnie nazywany jest targą, choć de facto było jedynie opcją w katalogu modelu w nadwoziu coupe. W skład wyposażenia dodatkowego wchodziła też 5-biegowa skrzynia biegów, która z czasem włączona została do wyposażenia podstawowego, większe felgi, klimatyzację, elektryczne szyby, spryskiwacze reflektorów, czy tylną wycieraczkę. Egzemplarz, który testowałem był pozbawiony większości z tych elementów, miał natomiast elektrycznie sterowane lusterka, ale o nich wspomnę w części testowej. W modelu tym nie montowano nigdy wspomagania kierownicy.
Mocniejsze były odmiany Turbo, produkowane od 1978 roku. Poznać je można po charakterystycznych wlotach powietrza na froncie, a legitymowały się mocą 170 KM, a od 1985 roku, aż 177 KM. Dwulitrowy silnik, choć już mocno modyfikowany, napędzał także najmocniejsze 924, czyli Carrery. Najsłabsza z nich, GT, krzesała aż 210 KM, GTS 245 KM, a GTR oszałamiające 375 KM, zmniejszone do 320 w 1980 roku, by dostosować je do startu w Le Mans. GTS i GTR, a także część GT miały także tę cechę, że światła montowano w nich na stałe, zamiast pop-upów takich jak w innych modelach.
Ostatnią wersją 924, jaką wprowadzono, była odmiana S. Była to mieszanka mechaniki z 924 Turbo i 944, co okazało się mixem na tyle udanym, że dzięki niższej masie miał lepsze osiągi niż samo 944. Produkowano je 4 lata i obecnie są chyba najbardziej lubianą z popularnych wersji tego wozu. Produkcję zakończono w 1988 roku, po 12 latach obecności na rynku.
Jest na czym zawiesić oko
Za design tego modelu odpowiadał Harm Lagaay, holenderski projektant, pracujący wcześniej dla Simci. Do Porsche dołączył w 1971 roku i współpracował przy tworzeniu modelu 911, ale dopiero 924 było jego pierwszym, samodzielnym projektem. I chyba właśnie świeżość w gamie, a jednocześnie utrzymanie w nim bardzo silnego klimatu marki dają nam tak pociągający efekt.
Z zewnątrz auto jest pełne gracji, lekkie i dynamiczne. Sylwetka to po prostu Porsche, bo chociaż auto pierwotnie miało być Audi, to ani trochę tego po nim nie widać. Aż dziwi mnie, że piszę to o wozie niemieckim, a nie włoskim czy francuskim! Mało w tym aucie chromów, jak przystało na przełom lat 70. i 80., co nie zmienia jego klasyczności. Za to dwa detale przykuwają uwagę.
Pierwszy to oczywiście podnoszone lampy, kochane przez petrolheadów na całym świecie. Z jednej strony sprawiają, że samochód się uśmiecha, gdy się je włącza, a z drugiej, po wyłączeniu nie zakłócają linii pojazdu. Aż szkoda, że dziś nie stosuje się ich jak niegdyś (chociaż zdaję sobie sprawę, że gdybym przeżył jako pieszy zderzenie z jakimś autem, to też wolałbym nie być potrąconym przez coś z wystającymi elementami o ostrych kątach). Mimo wszystko, obserwowanie tych lamp w czasie jazdy, czy otwieranie i zamykanie ich na postoju powodowały u mnie natychmiastowy uśmiech na twarzy.
Najważniejszym, unikalnym i wyróżniającym się rozwiązaniem jest tylna szyba, pełniąca też funkcją klapy bagażnika. Gięte szkło pięknie odbija refleksy świetlne, wygładza i nadaje lekkości tyłowi auta, genialnie spinając je w spójną całość.
Środek zaś, to przede wszystkim czarny plastik. Nie jest to oczywiście wada: zwłaszcza, że zegary, kierownica, przyrządy, konsola środkowa i cała reszta tworzą bardzo zgrane i przyjemne dla oka połączenie. Wszystko jest na swoim miejscu, a czytelność i schludność przeplata się z sportowymi akcentami, takimi jak wskaźniki nad panelem nawiewów. Zastanawia mnie jedynie, czemu przed kierowcą to prędkościomierz, a nie obrotomierz jest na środku?
O tym, jakiej marki autem jedziemy przypominają nam nie tylko znaczki, ale też napisy na progach i drzwiach. Ciekawe, czy gdyby byłby to Volkswagen lub Audi, też by je tam umieszczono? Na pewno prezentowałyby się gorzej, ale tu całkowicie mi leżą. Co intrygujące, szyby opuszczane są korbką, ale lusterka można sterować elektrycznie.
A jak właściwie to jeździ?
Ciężko będzie mi odpowiedzieć na pytanie ze wstępu, gdyż było to pierwsze Porsche, które nie tylko prowadziłem, ale jakim w ogóle jechałem. Mimo to, po pokonaniu około 300 km tym autem na różnych drogach i z różnym obciążeniem, mogę zaryzykować stwierdzenie, że to pełnokrwisty sportowy klasyk, z zadatkami do codziennego użytkowania, przynajmniej latem.
By rozpocząć jazdę, do auta trzeba wsiąść. To akurat jedna z gorszych rzeczy, bo progi są dość wysoko, a fotel nisko. Mimo to, gdy już zajmie się pozycję za kierownicą, jest wspaniale. Fotele są miękkie, trzymają po bokach i nic nie wrzyna się w plecy. Do tego z miejsca kierowcy widoczność jest doskonała, szczególnie do przodu, gdzie widać uniesione lampy.
Po odpaleniu, uszy gładzi basowy dźwięk silnika, wyjątkowo przyjemny jak na rzędową czwórkę. Do dźwięku trzeba przywyknąć, ponieważ zawsze jest słyszalny i chociaż nie staje się męczący, to nawet jadąc na dość niskich obrotach słychać go wyraźnie. Ale nie oszukujmy się, auto prowokuje i to bardzo, by wkręcać je na obroty, na co wpływ mają także pedały. One są specyficzne, na linkę, więc operowanie nimi wiąże się z nietypowym oporem. To właśnie pedały, zwłaszcza sprzęgło i gaz nazwałbym najbardziej archaicznym (tudzież klasycznym) elementem prowadzenia.
Ani trochę nie przeszkadza za to brak wspomagania. Kierownicą, nawet przy niewielkich prędkościach kręciłem dosyć lekko, a mechaniczność przekładała się na bezpośredniość doznań z jazdy. Określiłbym je jako robiące wrażenie szybkiego, niż szybkie, bo chociaż przyspieszenie wciskało przyjemnie w fotel, to wskazówka wcale nie leciała na gwałt do góry i chociaż wydawało się że jadę bardzo szybko, to nie musiałem wcale przekraczać prędkości. To zaleta, bo jako kierowcy nie zależy mi na czystych osiągach i wynikach, a raczej na subiektywnych odczuciach, które mimo wad były niemal jednoznacznie pozytywne.
No właśnie, wady. Chociaż raczej nieistotne i drobne, to wypada o nich wspomnieć, bo jest kilka. Pracę pedałów pomijam, bo po przywyknięciu właściwie nie zwracałem na nią uwagi, ale przyczepić muszę się do lusterek, przed którymi ostrzegł mnie sam właściciel. Wydaje mi się, że słaba, a nawet tragiczna w nich widoczność wynika z tego, że są one mocno cofnięte do tyłu. Nie pomaga tu ani ich wielkość, ani elektryczne sterowanie i do końca testu wolałem się obrócić, niż próbować dojrzeć w nich coś z tyłu auta. No, ale przyznać trzeba uczciwie, że są ładne, a nawet bardzo ładne.
Kolejny problem, to ilość miejsca z tyłu. Wsiadłem “sam za sobą” i naprawdę bardzo zastanawia mnie, czemu te siedziska są tak wyprofilowane? Przednie są dla mnie optymalnym kompromisem między sportem, a wygodą, a z tyłu wydaje mi się, że nawet małe dziecko miałoby problemy ze znalezieniem pozycji dla siebie. Może lepiej byłoby uczynić to auto po prostu dwuosobowym, jak 914?
Czy coś jeszcze? Materiały wnętrza mogłyby być minimalnie lepsze. Ale czy przeszkadzało mi to w obcowaniu z autem? Ani trochę. A czy 924 to prawdziwe Porsche? Absolutnie. Ideały marki zostały przekazane tu co do joty, ja bawiłem się świetnie, a wsiadając do swojego Punto lubiłem je już trochę mniej. Trudno, ciężki los testera aut. W skali od malucha do dziesięciu wystawiłbym notę wcale nie niższą niż 9,11/10.
Testowany samochód przeznaczony jest do sprzedaży. Tu są szczegółowe informacje.
Zdjęcia: Patryk Palus, materiały promocyjne Porsche
