Krótka historia czeskich aut Aero (1919-47)!

Dlaczego podkreśliłem, że czeskich? Bo słówko Aero upodobały sobie różne firmy i sygnowały nim swoje modele. Np.: SAAB Aero, Morgan Aero, nawet współczesny pretendent do miana najszybszego, seryjnego auta świata nazywa się SSC Ultimate Aero.

W motoryzacji zaczynał skromnie od wózków bocznych do motocykli. Rozkręcił się w 1928 r. kiedy to odkupił od inż. Bretislava Novotnego projekt samochodu ENKA. Już za rok pojawił się pierwszy model wzorowany na zakupionym projekcie. Dr Kabesa nie wyrzucał pieniędzy w błoto. Aero 500, bo tak nazywał się ten samochód, napędzany był 1-cylindrowym, dwusuwowym silnikiem o pojemności 494 ccm. Przy stopniu sprężania 1:5,2 i przy 3000 obrotach na minutę można było wykrzesać z niego 10 mechanicznych koników. Pozwalały one na rozpędzenie autka o wadze 560 kg do prędkości 75 km/godzinę. Napęd przenoszony był na tylną oś do tego bez mechanizmu różnicowego. Pokonywanie nim zakrętów przy większej szybkości musiało być nie lada przeżyciem. Tak samo awaryjne hamowanie, bo hamulce były tylko na tylnej osi. Na pewno miało donośną trąbkę. Auto było dostępne z nadwoziem roadster, kabriolet i coupe, miało dwoje drzwi i dwa stałe miejsca. Z tyłu była „ławka teściowej”. Udało się wyprodukować około 1500 sztuk tego toczydełka.

Już w 1932 roku pojawił się Type 20. Początkowo dostał dwucylindrowy, dwusuwowy silnik o pojemności 662 ccm. Przy 3000 obrotach na minutę dawał 18 koników. Rok później pojemność silnika wzrosła do 999 ccm i moc do 26 KM. Takie napędy wymagały już hamulców na cztery koła. Ale dyfra ciągle nie było. W opisach można znaleźć oznaczenia tych aut jako Aero 660 i Aero 1000, ale ciągle były to te same nadwozia.

W 1934 roku pojawił się model Type 30. Jego otwarte wersje są tak urodziwe, że nazywa się go czeskim Jaguarem. Zamiast walczyć z mechanizmem różnicowym na tylnej osi dr Kabesa wprowadził przedni napęd. Ale został wierny silnikom dwusuwowym. Pewnie mocno wierzył w teoretyczną sprawność cieplną tego silnika, która przecież jest dwa razy większa od czterosuwu. Silnik napędzający model Type 30 nadal miał dwa cylindry, pojemność 998,7 ccm i przy 3700 obrotach na minutę dawał 28 KM. W zależności od rodzaju nadwozia rozpędzał to auto do 95 – 105 km/godzinę. Zadowalał się przy tym od 8,5 do 11 litrów benzyny na 100 kilometrów. Klient mógł wybierać pomiędzy limuzyną, kabrioletem, dwoma typami roadsteru i nadwoziem typu landaulet. W zależności od wersji nadwozia auto ważyło od 910 kg (limuzyna) do 850 kg (dwuosobowy roadster). Samochód miał niezależne zawieszenie wszystkich kół i hydrauliczne hamulce. Produkowano go do 1947 roku z przerwą pomiędzy 1938 i 1946. Daty graniczne są symboliczne. W 1938 roku do Pragi weszły wojska w mundurach feldgrau, a w 1947 roku władzę przejęli ludzie spod znaku czerwonej gwiazdy i znacjonalizowali przemysł. Z fabryki w sumie wyjechało 7780 sztuk.

W 1936 roku powstał Type 50. Napędzał go czterocylindrowy silnik o pojemności 1997 ccm generujący 48 KM przy 3500 obrotach na minutę. Też dwusuw. Pozwalał rozpędzić ten samochód do 130 km/godzinę. O skuteczne hamowanie dbały hydrauliczne hamulce ACE Loc-kheed.

Type 50 też miał cztery rodzaje nadwozi fabrycznych. Ale ten samochód karosował też słynny czeski stylista Josef Sodomka. Powstawały dwie odmiany kabrioletu niezwykłej urody, zwane Sodomkami. Co ciekawe nawet nie były znacznie droższe od wersji fabrycznych, za to były sporo cięższe. No cóż, uroda ma swoją wagę. Najtańszy był roadster, który kosztował 37.500 czeskich koron, za czteroosobowy kabriolet trzeba było zapłacić 38.600 koron, na limuzynę należało nazbierać 39.800 koron, a na zjawiskową Sodomkę 45.900 koron.
Do końca istnienia fabryki, czyli do 1947 roku powstało 1205 egzemplarzy Type 50. Ciekawe, że znalazłem też rok 1951 jako datę zakończenia produkcji.

Auta z napisem Aero na chłodnicy można często spotkać na zlotach, głównie za naszą południową granicą i to w bardzo różnorodnych wersjach.  W Polsce też są. Type 30 z Częstochowy jest opisane tutaj: https://klassikauto.pl/aero-30-1934-44-1946-47/ Co ciekawe, w żadnym z kilkunastu moich albumów poświęconym starej motoryzacji nie ma tej mar-ki. A uroda tych retro aut zasługuje, aby je opisać i pokazać.