Nie było to "toczydełko": Triumph Herald 1200!

Triumph Herald 1200 był produkowany przez firmę Standard-Triumph Company w latach 1961 – 1970 jako kontynuacją modelu pokazanego już w 1959 roku. W stosunku do poprzednika auto dostało większy silnik bo o pojemności aż 1147 ccm. Co prawda poprzednik miał silnik o pojemności 948 ccm więc raczej nie był to milowy krok. Ale pozwoliło to zwiększyć dynamikę tego auto.

Prędkość 60 mph (około 96 km/godzinę) pojawiała się na liczniku już po 28 sekundach. W poprzedniku można było wcześniej zasnąć za kierownicą. Pewnie dlatego miał niewygodne fotele. W Heroldzie 1200 były wygodniejsze co skrupulatnie podkreślano w reklamie. W reklamie też podkreślano, że położono większy nacisk na jakość samochodu, co samo w sobie jest kuriozalne, ale widać takie były czasy.

Silnik, umieszczony tradycyjnie z przodu, miał dwa zawory na cylinder i klasyczny układ rozrządu. Średnica cylindra wynosiła 69,3 mm, a skok 76 mm. Przy stopniu sprężania 8,1:1 i przy obrotach 4500 na minutę dawał 40 KM. Moment 88 Nm pojawiał się przy 2250 obrotach na minutę. Pozwoliło to osiągać maksymalną prędkość na poziomie 74 mph (około 120 km/godzinę). Jak widać to nie było sportowe auto. Ale też jak się pojawiło na rynku kosztowało 708 funtów.

Jak przystało na auto popularne w ciągu całego okresu produkcji bramy fabryki opuściło prawie pół miliona egzemplarzy. Ale nie było to toczydełko jakie innym się przytrafiało. Nadwozie wyszło spod ręki utalentowanego Włocha Giovaniego Michelloti`ego, który opracował aż pięć jego wersji. Podstawowy był sedan, ponadto był kabriolet, coupe, van i kombi. Chyba nie trzeba tłumaczyć jaki typ nadwozia ma egzemplarz ze zdjęć.

Taka różnorodność nadwozi była możliwa ponieważ do tej samej płyty podłogowej reszta elementów była przykręcana. Nawet progi były na śrubach. Blacharze byli wniebowzięci, serwis też, bo np.: cały przód się podnosił, związki zawodowe też, bo na montażu było potrzeba dużo ludzi tylko właściciele firmy chyba nie byli tym zachwyceni. Wersja sedan była mocno przeszklona. Kierowca widział aż 98% przestrzeni dookoła auta. Zaoszczędzono na wnętrzu.

W podstawowym modelu deska była szarym kawałkiem drewnianego prefabrykatu, dopiero potem oklejono ją fornirem. Kierowca miał przed sobą tylko jeden zegar, który pokazywał szybkość, odległość i ilość paliwa w baku. Wskaźnik temperatury silnika był już za dopłatą. Podobnie jak podwójny gaźnik SU. Standardem był pojedynczy Solex. Zbiornik paliwa miał pojemność 31 litrów co przy wskaźniku zużycia benzyny równym 34 mpg pozwalało przejechać dystans 232 mil. Po przeliczeniu daje to zużycie na poziomie 8,4 litra na 100 kilometrów. Zachwycać się nie ma czym.

Zawieszenie z przodu było niezależne, na wahaczach i sprężynach śrubowych. Z tyłu też było niezależne, ale na poprzecznym resorze. Napęd był przenoszony przez czterobiegową, ręczną skrzynię na tylne koła. Przy pierwszym biegu trzeba było uważać, bo nie miał synchronizacji. Pozostałe już można było włączać bez międzygazu. Zębatkowy układ kierowniczy pozwalał bez trudu panować nad tym autem.

Jego długość wynosiła 3,886 metra, szerokość 1,524 metra, wysokość 1,321 metra. Ten wymiar chyba dotyczy wersji sedan. Nie znalazłem wysokości kabrioletu, a nie było okazji aby ją zmierzyć. Rozstaw osi wynosił 2,324 metra. Waga około 800 kilogramów. W standardzie auto miało hamulce bębnowe, choć w późniejszym okresie produkcji można była za dopłatą mieć tarcze z przodu.