Francis Lombardi – włoski wizjoner motoryzacji

Cała historia rozpoczyna się w 1947 roku, kiedy to człowiek o imieniu Carlo „Francesco” Lombardi, znany włoski pilot i założyciel firmy AVIA, postanowił spróbować swojego szczęścia w świecie motoryzacji i otworzyć studio projektowe pod nazwą Carozzeria Francis Lombardi. Nikt wówczas nie zdawał sobie jeszcze sprawy z tego, że ulokowana w miejscowości Vercelli we Włoszech marka stanie się jedną z najbardziej znanych firm przerabiających włoskie samochody, a w głównej mierze lubiane i popularne Fiaty.

Początki były trudne, choć w głowach zarządców Carrozerii Francis Lombardi nie brakowało ciekawych pomysłów. Na pierwszy ogień poszły cenione w latach pięćdziesiątych modele Fiata, którymi były odmiany 1100 oraz 1400. To właśnie na ich bazie postanowiono stworzyć zgrabne coupé. Projekty te, cechowały się licznymi nawiązaniami do samochodów amerykańskich – obłe błotniki, zaokrąglone prawie jak w samolocie szyba z tyłu, czy wielkie atrapy chłodnicy, przypominały bardziej produkty Studebakera, niż wyroby z Turynu.
Kolejnym pomysłem było zaprojektowanie wówczas modnego „woody-wagona”, czyli rodzinnego kombi z drewnianymi panelami umieszczonymi po bokach jego karoserii. Tym razem „bazą” do jakże pomysłowego projektu okazała się być Lancia Aprilia, która po modernizacji standardowego nadwozia otrzymała jakże włosko brzmiący dopisek Giardiniera Lombardi. Ponadto, styliści próbowali swoich sił także w modyfikacji nieco większych samochodów, jak Alfa Romeo 1900 – i to z bardzo dobrym skutkiem!

Projekty Lombardiego cechowały się niezwykłą lekkością i zachowaniem ogólnych proporcji. Nie były to samochody ze świata „Jetsonów”, które w wielu przypadkach nie wyszły nawet poza rozrysowane na kalkach schematy. Założeniem Carla było to, aby jego nieco „poprawione” sylwetki popularnych wówczas maszyn wzbogacały tłoczne ulice o nowe kształty, których wciąż było mu mało. Sporym przełomem był przełom lat pięćdziesiątych i sześćdziesiątych, kiedy to gołym okiem można było zauważyć, że prawdziwym wyznacznikiem klasy i statusu społecznego stawały się powoli luksusowe limuzyny. Ich właściciele nie przejmowali się raczej słynnym Kryzysem Sueskim, tankując w swoje baki hektolitry bezołowiowej benzyny.
We Włoszech coraz częściej można było natknąć się na zaparkowane przed hotelami i ambasadami, amerykańskie limuzyny ze znaczkiem Cadillaca, Buicka lub Lincolna na masce. Bardzo możliwe, że i ta sytuacja zmotywowała firmę, by spróbować swoich sił w stworzeniu czegoś zupełnie większego, niż dotychczas. Tak narodził się pomysł wyprodukowania serii limuzyn, które bazowałyby na kilku wspomnianych wcześniej modelach samochodów, a przede wszystkim Alfie Romeo 1900, Lancii Flavii, Fiacie 1400 oraz zupełnie nowej i o wiele świeższej odmianie 1800, która z sukcesem wkroczyła na europejski rynek. Jego przedłużone konwersje włoskich sedanów okazały się być strzałem w dziesiątkę. Eleganckie, sześciomiejscowe limuzyny bardzo szybko zasiliły tabor rządowych samochodów. Zależnie od zleceniodawcy, dany wóz mógł zostać specjalnie wyposażony.
Włoska firma była także autorem prawdziwego „dzieła na kołach” – limuzyny opartej na bazie Fiata 2300, która została zamówiona przez sam Watykan! Ekskluzywny pojazd miał służyć ówczesnemu Papieżowi – Pawłowi VI – do podróży krótkich jak i dalekich. Śmiało można stwierdzić, że był to pierwszy samochód typu Papamobile.

Lata te należały także do powiększonych wersji na pozór tanich i kompaktowych aut. Lombardi wypuścił na rynek czterodrzwiowe odmiany Fiata 600 i 850, które otrzymały przydomek „Lucciola”. Starszy model posiadał drzwi otwierające się jak w starym Fiacie 1100 – bez słupka B. Nowszy, oparty na Fiacie 850 wóz posiadał czterodrzwiowe nadwozie, które do złudzenia przypominało małego sedana. Nic bardziej mylnego – pod jego tylną klapą wciąż znajdował się silnik. Niebywałą rzadkością był również Fiat 600 Maggiolina Lombardi – niewielki, ale jakże urodziwy kabriolecik.

Największym sukcesem firmy była jednak urodziwa konwersja bazująca na Fiacie 500. Co ciekawe, włoskie studio zajęło się tą konstrukcją dopiero w 1968 roku, czyli aż 11 lat po premierze tego modelu. Odmieniony samochód posiadał całkowicie przeprojektowany pas przedni z lekkimi przetłoczeniami, „udawaną” atrapą grilla i unikatowymi już dzisiaj emblematami z napisem „My Car” i logo studia projektowego. Zmieniono również dach, który otrzymał niewielki daszek tuż nad tylną szybą. Zabieg ten zagospodarował ciut więcej przestrzeni nad głowami kierowcy i pasażerów, choć dostępna była też wersja z rozsuwanym rolldachem. Wnętrze charakteryzowało się futurystyczną deską rozdzielczą wykonaną z plastiku i miękkich materiałów zamiast blaszanego panelu, który występował w równocześnie produkowanym oryginale ze stajni Fiata. Niewielkie auto posiadało także drewnianą kierownicę oraz dyskretne kołpaki wykonane ze stali nierdzewnej. Tak zmodyfikowane pięćsetki odniosły duży sukces komercyjny, choć produkowano je zaledwie 3 lata, do 1971 roku.

Kolejną nowością był Fiat 127 Lucciola. W odróżnieniu do standardowego modelu 127, a nawet hiszpańskiej wersji z dodatkową parą drzwi, wersja Lucciola była poniekąd prekursorem. Czterodrzwiowy samochód posiadał również dość atrakcyjną, lekko ściętą i pochyloną linię dachu z nieco większym niż w fabrycznej wersji oknem tylnym. Zakłady z roku na rok potrafiły zaskoczyć swoją klientelę czymś nowym. Na początku lat siedemdziesiątych marka Fiat wraz ze współpracą z Francisem wypuściła na rynek 3 specjalne wersje modeli Fiatów: 128, 127 oraz najmniejszego wtedy w gamie 126. Choć Lombardi realizował swoje wizje na tych samych modelach, to hucznie reklamowane samochody zdobiły jedynie barwne grafiki w postaci kolorowych pasów naklejonych na ich karoserie.

Zakłady Francisa Lombardi zajmowały się również produkcją samochodów sportowych oraz zjawiskowych coupé. Charakterystyczną rzeczą w projektach Lombardiego było bardzo częste zachowanie oryginalnego wyglądu przodu danego wozu, a zupełnie inna koncepcja tyłu i przestrzeni pasażerskiej. Tak było i w przypadku słynnego Coupé Smart, który w rzeczywistości bazował na Fiacie 1300. Gromkie oklaski zdobył też prototyp oparty na Lancii 2000, który swoim wyglądem wyprzedził czasy o dobre 10, a nawet 15 lat, ponieważ swoim wyglądem przypominał bardziej Pontiaca Fiero, niż kanciastą Lancię.
Prawdziwym przełomem w firmie był jednak całkowicie autorski projekt pod nazwą Lombardi Grand Prix z 1968 roku. Wygląd karoserii opracował  stylista Giuseppe Rinaldi, a cała mechanika została zapożyczona z Fiata 850. Niski wóz posiadał reflektory przednie w stylu „pop-up” i był dostępny również jako odmiana spider z pałąkiem ochronnym. Osiągający bez problemu 150 km/h Grand Prix miał wiele rozwiązań bliźniaczych z Abarthem Scorpione. Lekko przerobiony samochód sprzedawany był również przez markę Otas. Jego produkcję zakończono w 1972 roku, czyli dokładnie rok przez oficjalnym zamknięciem Carozzeria Francis Lombardi.

Choć wielki twórca nowego stylu w historii włoskiej motoryzacji odszedł z tego świata w 1983 roku, jego bogata spuścizna jest dowodem na to, że można iść pod prąd i tworzyć samochody jakie się tylko zapragnie. Aktualnie, nawet ostatnie wypusty zmodyfikowanego Fiata 500 we wspomnianej wcześniej edycji „My car” są często bardziej poszukiwane niż oryginalne 500-tki czy licencyjne Steyr-Puchy z Graz’u. A to już mówi samo za siebie!

Zdjęcia: Car brochures&adverts, Wikipedia.org, archiwum KlassikAuto.pl