Koniec lat 50-tych był w motoryzacji czasem niezwykłym. Trendy nadawały wówczas przede wszystkim Stany Zjednoczone, zarówno pod względem technicznym, jak i wizualnym. Był to także okres wielu nowości z zakresu wyposażenia i stylistyki, które wchodziły coraz bardziej i bardziej do „standardu” i ogólnie przyjmowanych norm w przemyśle motoryzacyjnym. Dostępna automatyczna skrzynia biegów w nowym samochodzie była dla Amerykanina w zasadzie oczywistością, a opcjonalna klimatyzacja – czymś coraz mniej niezwykłym. Trzy wielkie koncerny – Ford, GM i Chrysler zawzięcie walczyły o klientów, wyrywając ich sobie poprzez oferowanie im co roku nowych, fantazyjnych stylistycznie i wyposażeniowo modeli.
Powyżej wspaniały plakat reklamowy koncernu Forda reklamujący nowe modele na rok 1958 – którego tu wybrać?
W roku 1956 zarząd Forda doszedł do wniosku, że brakuje mu w gamie marek i modeli czwartej – oprócz Forda, Mercury’ego i Lincolna – marki, oferującej samochody nowoczesne, doskonale wyposażone, ale także jedyne w swoim rodzaju pod względem stylistycznym i „rozpoznawalne z każdej perspektywy” (distinguishable from any angle). Konkurencja oferowała po cztery marki, różniące się od siebie ceną, „klasą”, wyposażeniem i ogólnym zaawansowaniem. Problemem był fakt, że ten, kto chciał czegoś lepszego od standardowego Forda, niekoniecznie mógł pozwolić sobie na Mercury’ego, a rozwiązaniem tego problemu miał być właśnie Edsel.
Świeży nabywca Edsela Pacera przed siedzibą jednego z dealerów marki (styczeń 1958)
Po trwającej rok wyjątkowo nasilonej fazie projektowej i testowej, wyjątkowo kreatywnym, nawet jak na tamte czasy, marketingu (m.in. nakręcono liczne filmy reklamowe, w tym jeden z udziałem kaskaderów, a w późniejszym czasie dealerzy rozdawali modele Edsela, mające zachęcać do kupna pełnowymiarowego egzemplarza) nareszcie, w dniu 4 września 1957 roku znanym jako E-day, odbyła się wyczekiwana przez publiczność premiera Edsela na rok 1958. Nazwę wzięto od imienia Edsela Forda, który był prezesem korporacji w latach 1919-1943, czyli aż do swojej śmierci. Był on zafascynowany stylistyką i designem w motoryzacji, sam tworzył i projektował. Sam samochód okazał się jednak porażką sprzedażową i doprowadził Forda do gigantycznych strat. W latach 50-tych i 60-tych Edsel był synonimem porażki, a projekt mało nie doprowadził firmy do bankructwa. Produkcja samochodów tej marki skończyła się w roku 1960, po zaledwie trzech latach. Ale o tym, dlaczego tak się stało, później – zacznijmy od początku.
Edsel Villager oraz Edsel Bermuda z roku 1958 (zdjęcia autorstwa odpowiednio Steve’a Morgana oraz użytkownika Wikipedii o nicku TheHartfordGuy):
Edsel z 1958 roku był jednym z najbardziej bezkompromisowych, innowacyjnych, radykalnych stylistycznie i technicznie samochodów końca lat 50-tych. Ford oferował siedem modeli, opartych na dwóch różnych ramach (większej i mniejszej). Łącznie Edsel w tamtym roku występował w osiemnastu wersjach nadwoziowych, jeśli liczyć dokładnie. Większe, reprezentacyjne modele, Citation i Corsair (różniące się szczegółami i wersjami nadwozia) występowały w standardzie z silnikiem E-475 o pojemności 6.7 litra, oczywiście w układzie V8 – generującym 345 koni mechanicznych. Wyjątkowo mocny, nawet jak na Stany Zjednoczone lat 50-tych, był wyposażony w trzy termostaty dla lepszej kontroli nad temperaturą cieczy chłodzącej. Była to jednostka unikalna dla Edsela i występująca tylko w tym roku modelowym.
Citation w wersji dwudrzwiowej był dostępny także jako kabriolet. Na mniejszej ramie występowały z kolei modele w nadwoziach hardtop/sedan/cabrio Pacer oraz Ranger, także niezbyt się różniące oraz trzy kombi (czy też station wagons, zgodnie z nomenklaturą) – Villager, Bermuda oraz Roundup. Villager był standardowym, 5-ciodrzwiowym kombi, Bermuda miała „surferskie”, drewniane wstawki w nadwoziu, a Roundup, najrzadszy model, był kombi trójdrzwiowym. Modele pięciodrzwiowe występowały w wersjach 6-cio i 9-cio osobowych, z dwiema lub trzema trójosobowymi kanapami. Samochody Edsela na mniejszej ramie były wyposażone w silniki o pojemności 5,9 litra (V8 E-400) generujące 300 koni mechanicznych. Co ciekawe i w pewien sposób fascynujące w amerykańskiej motoryzacji tamtego okresu, oba te silniki były reklamowane jako ekonomiczne i oszczędne.
Edsel Citation z roku 1958
Motoryzacja amerykańska lat 50. i 60., nawet dziś zachwyca nas niespotykanymi elementami wyposażenia, różnymi „quirks and features”, często pojawiającymi się tylko w jednym roku modelowym i niewystępującymi nigdzie indziej. Był to efekt niebywale mocnej konkurencji na rynku motoryzacyjnym w tamtym czasie. Środkami mającymi przyciągnąć klientów do danego samochodu była awangardowa, kosmiczna stylistyka, coraz mocniejsze jednostki napędowe i przede wszystkim – innowacyjne wyposażenie, mające poprawić głównie komfort i wygodę użytkowania samochodu. Podstawowym chwytem marketingowym Forda, gdy wprowadzał Edsela, był system obsługi automatycznej skrzyni biegów, zwany Tele-Touch. Na środku kierownicy były umieszczone przyciski, których wciskanie powodowało elektryczne uruchamianie odpowiedniego biegu (Drive, Neutral, Reverse etc.). System sam ustawiał się w pozycji Park, gdy wyłączało się zapłon. Tele-Touch był rozwiązaniem awaryjnym, ponadto podobny zabieg stosował Chrysler już od roku 1956 (z przyciskami umieszczonymi z boku kierownicy). Mimo tego samochody wyposażone w ów system i tak stanowiły ponad 90% sprzedaży. Dostępna była także 3-biegowa skrzynia manuala z opcjonalnym nadbiegiem.
Plakaty reklamowe Edsela zachwycają także dziś
Oprócz tego, do wyboru była niesamowicie szeroka gama opcjonalnego wyposażenia. Wlicza się w nie klimatyzacja i ogrzewanie ustawiane na daną temperaturę (prymitywna z dzisiejszej perspektywy i uproszczona wersja automatycznej klimatyzacji), wspomaganie kierownicy, elektryczne szyby, elektryczne fotele, wysuwanie anteny, czy otwieranie bagażnika i maski. Intrygującym rozwiązaniem, świadczącym o innowacyjności samochodu, był tzw. Edsel Lubricator. Lata 50-te były oczywiście czasem, kiedy o smarowanie np. tylnego mostu musiał zadbać właściciel lub najczęściej opłacony przez niego warsztat. Dopłacenie dodatkowych 42,50 dolarów zwalniało posiadacza Edsela z tej konieczności i pozwalało mu wykonać tę czynność serwisową poprzez wciśnięcie przycisku – zakładając, że na bieżąco uzupełnia środek smarujący. Nabywca mógł też dokupić kompas, bardziej miękkie i wygodne fotele, bardzo pożądany wtedy i dziś podwójny wydech, liczne elementy stylistyczne (przysłonięte tylne koła, osłona przeciwsłoneczna etc.) czy prosty „tempomat”, ostrzegający kierowcę specjalną lampką o przekraczaniu zadanej prędkości.
Wnętrze Edsela na rok 1958 – na kierownicy znajdują się przyciski od systemu Tele-Touch, widać także nawiewy od klimatyzacji oraz wspaniałą deskę rozdzielczą ze wspomnianym prędkościomierzem
O awangardowych i innowacyjnych aspiracjach inżynierów Edsela świadczy także planowane wyposażenie, które z powodów kiepskich wyników sprzedażowych i braku środków na opracowanie nigdy nie weszły do produkcji. Do Edseli miało być możliwe dokupienie np. zawieszenia pneumatycznego Edsel-Aire (wyprodukowano osiem egzemplarzy z takowym), centralnego zamka, systemu Vac-U-Start o działaniu podobnym do dzisiejszego start-stop, dyferencjału o ograniczonym poślizgu, czy podgrzewacza benzyny, mającego ułatwiać odpalanie samochodu zimą. Planowano także rozbudowę systemu Tele-Touch, by móc instalować do Edseli najnowsze skrzynie Forda, lecz ten projekt także zarzucono. Pamiętajmy, że mówimy o końcówce lat 50-tych!
Plakat reklamowy informujący nabywców o wyposażeniu nowego Edsela:
Jednym z gwoździ do trumny Edsela była stylistyka. Radykalna i bezkompromisowa, z niespotykanym „horseshoe grill” miała wielu zwolenników, jak i wielu przeciwników. Jest to najbardziej rozpoznawalny element Edsela, nawet dziś budzący skrajnie odmienne emocje. Samochód można było nabyć w przeróżnych konfiguracjach kolorystycznych, w malowaniu jedno-, dwu- lub trójkolorowym. Dostępne były też przeróżne wersje kolorów wnętrza, czy wspomniane już akcesoria wizualne. Ogromna ilość chromowanych dodatków czy znaczków oraz „kosmiczna” deska rozdzielcza z półokrągłym prędkościomierzem w kształcie busoli kosztowały Forda krocie. Oczywiście, konkurencja wcale nie robiła o wiele „uboższych” samochodów, ale… No właśnie. To co doprowadziło „projekt E” (Experimental) do bankructwa?
Edsel Ranger na rok 1959
Najbardziej rozpoznawalnym, pożądanym i poszukiwanym rocznikiem Edsela jest bez wątpienia rok modelowy 1958. Był on także najbardziej radykalny stylistycznie i technicznie. Co jednak działo się dalej? Edsel na rok 1959 nadal zachowuje charakterystyczny grill i inne motywy wizualne. Jest jednak znacznie „ugrzeczniony”, ma bardziej płaski przód i tył, bardziej kanciastą a mniej strzelistą bryłę. Deska rozdzielcza stała się taka jak w innych samochodach koncernu Forda, usunięto z gamy dużą część wyposażenia dodatkowego i standardowego, a wszystkie egzemplarze składano na mniejszej ramie, rezygnując w ogóle z modeli Bermuda, Roundup, Citation i Pacer. Zmieniono także gamę silnikową, dodając rzędową szóstkę i zmniejszając silniki V8 . Klienci nie dawali się nabrać na „ekonomiczne” E-400 czy E-475. Te wszystkie zmiany powodują niestety, że Edsel na rok 1959 nie jest już tak nowatorski, awangardowy i jedyny w swoim rodzaju. W 1960 roku zupełnie przemodelowano nadwozie, usuwając „horseshoe grill” a następnie zamknięto markę. Projekt Edsel upadł.
Tak wygląda tył Edsela z roku 1958 – w roku 1959 lampy zmieniły kształt na “kropki” a w roku 1960 został zupełnie przemodelowany. Tył samochodów o nadwoziu kombi był zupełnie inny.
Dlaczego zaledwie po trzech latach marka, oferująca tak nowoczesne, nowatorskie i zaawansowane samochody, upada? Co doprowadziło Edsela do porażki? Przyczyn jest wiele, ale można dopatrywać się kilku najważniejszych.
Po pierwsze, mimo wielkiego zainteresowania publiki samochodem, mało kto zdobył się na jego zakup. Pojazd tak nietypowy nie miał łatwo na rynku, a klienci często nie lubią ryzykować. Wielu odstręczała także wspomniana nie raz radykalna stylistyka. Nadmuchana kampania reklamowa doprowadziła oczekiwania Amerykanów do takiego poziomu, którego nie dałoby się zaspokoić żadnym samochodem. Ceny pojazdu z dodatkowym wyposażeniem były bardzo wysokie. System Tele-Touch był niestety dość awaryjny. Reszta samochodu także nie grzeszyła trwałością, a dealerzy, do których trafiały samochody na gwarancji, nie mieli regularnych dostaw części od Forda. Porzucali więc franczyzę, co z kolei prowadziło do dalszych spadków sprzedaży. Większość tych problemów naprawiono w modelu na rok 1959, ale było już za późno. Edsel kojarzył się wszystkim z porażką, awaryjnością, brakiem części i kontrowersyjną stylistyką. Sprzedaż spadała i w końcu Ford zakończył projekt.
Unikatowy Edsel Villager z roku 1960 – widać zupełnie zmieniony przód, zachowano zaledwie kilka detali w stylistyce (np. “celowniki” na błotnikach, zdjęcie autorstwa Grega Gjerdingena)
Dziś ocalałe egzemplarze Edsela osiągają wysokie ceny wśród kolekcjonerów (samochody te występują niemalże tylko w USA i w Szwecji, gdzie podobno były sprzedawane). Szczególnie poszukiwane są mocne egzemplarze na „dużej” ramie, a także bardzo rzadki Roundup (963 sztuki) czy wszystkie Edsele z roku 1960 (łącznie 2846 egzemplarzy). Ceny podwyższa oczywiście wyposażenie dodatkowe. Cała historia tego projektu doskonale ilustruje tendencję obecną na rynku motoryzacyjnym, że klienci najczęściej preferują sprawdzone, czasem przestarzałe rozwiązania, niż nowoczesne i nowatorskie propozycje.
Edsel z roku 1958 w wersji karawan
Autor:
Łukasz Janiak
Źródła zdjęć to: Wikimedia Commons, TheHartfordGuy, Steve Morgan, Materiały prasowe Forda
