Jaguar XJ6 Seria II (1973-79r.)

Arystokrata. Bez tego modelu, ta lepsza strona motoryzacji wyglądałaby dziś niczym piękna miss z wybitą jedynką.

Kiedy byłem „gówniarzem”, zobaczyłem chyba po raz pierwszy na żywo Jaguara XJ. Była to jego trzecia seria. Miałem to szczęście, że mój „pierwszy raz” wypadł akurat na piękny kolor british racing green. Nie miałem bladego pojęcia, ile to auto mogło mieć lat, ale gotów byłem dać mu solidne trzy dychy. Pudło. Auto nie było starsze niż wytarte spodnie, w których stałem.

Po prostu ci Angole uparli się, że będą długimi latami produkować to arystokratycznie wyglądające auto, jakby na wskroś modzie i konkurencji. Za to kocham Angoli. Za ich umiłowanie do stylu wypracowywanego długimi latami.

Zakochałem się wtedy w XJ bardziej, niż na pierwszej kolonii, bo trzyma mnie do dziś. Niepowtarzalną linię Jaguara XJ stworzył sam Sir William Lyons, ówczesny szef marki. Miał oko do pięknych linii i dla mnie został geniuszem. W 1968 roku zdefiniował limuzynę pod nowym pojęciem – lekką w linii, strzelistą, jakby przyczajoną do barbarzyńskiego skoku, a przy tym skończenie elegancką i komfortową.  Ponieważ „Jag” był ponad trzykrotnie tańszy od Rolls-Royca (niespełna trzy tys. funtów), nie dziwne, że na punkcie tego auta fani limuzyn oszaleli.

Cechą charakterystyczną, są cztery pięknie wkomponowane w krzywiznę maski okrągłe reflektory oraz opadający ku ziemi tył. Wnętrze od zawsze było stylowe i nie podążające za modą, czy konkurencją. Za to zawsze wygodne, choć z małym wyjątkiem. Każdy kto siedział w którejś serii XJ wie, że z przodu siedzi się w dość wąskich tunelach i osoby tęgie,  nigdy nie poczują się w „Jagu” swobodnie. Ale dla rozkoszowania się jazdą, warto nawet zrzucić grube kilogramy.

Jaguar dostojnie płynie po drodze. Zawieszenie pierwszych trzech serii XJ jest z jednej strony wyrafinowane, z drugiej zaś siermiężne. Większość jego elementów jest wręcz monstrualnej wielkości, jakby obliczone z podwójnym zapasem. Ciekawostką są podwójne amortyzatory i sprężyny przy każdym z tylnych kół, zaś czterotłoczkowe zaciski przednich hamulców w drugiej serii, zaimponowałyby swoim rozmiarem niejednemu mechanikowi aut wyścigowych.
W zasadzie aż do piątej serii stosowano niezwykle udane i trwałe silniki z podwójnymi wałkami rozrządu, które wywodziły się prosto ze sportowych serii XK z końca lat… 40. Proszę się nie śmiać z tych antyków, bo wówczas niepodzielnie królowały na torach wyścigowych.

Głównym silnikiem była rzędowa szóstka o pojemności 4,2 litra. W pierwszej serii montowano też mały 2,8 litra, zmieniony potem na 3,4 l. W 1972 roku wreszcie pojawił się król ówczesnych silników – V12 prosto z E-Type’a. Król pod wieloma względami, a w jednym ponad wszystko – w spalaniu paliwa. Kto raz przejedzie się XJ-tem V12, będzie zszokowany jego bezszelestną pracą i siłą, z jaką ciągnie tę ciężką limuzynę. Ale szczęka opadnie mu na wysokość obojczyków, kiedy spojrzy, w jakim tempie opada wskazówka paliwomierza. Maniacy tych aut żartują, że to właśnie dlatego w tylnych błotnikach są dwa korki do wlewu paliwa. XJ do trzeciej serii włącznie ma po prostu dwa niezależne zbiorniki, każdy po 45 litrów. Jeśli jeden opróżnisz, co przy V12 zdarzy się po niespełna 200 km (!), pstryczkiem w desce przełączasz zasilanie na drugi, o ile nie zapomniałeś go wcześniej zatankować. :)

Dzięki wyrafinowanemu zawieszeniu i wielkim oponom o wysokim profilu (205/70 R15), auto miękko pokonuje nierówności. Ale precyzję kierowania trzeba zdefiniować pod standardy wczesnych lat 70. Wspomaganie jest zbyt silne i nie daje wyczucia drogi. Masz wrażenie, że kiedy skręcasz kierownicą na skrzyżowaniu, reakcja auta nastąpi dopiero na kolejnym. Za to cisza podczas jazdy jest godna podziwu i dzisiaj. Zaś myliłby się ten, kto uważa, że starego „Jaga” stać dziś jedynie na flegmatyczne paradowanie po drodze. To był wóz stworzony do szybkiej turystyki i modele z silnikami 4,2 z wczesnych lat 70. rozpędzały się do 200 km/h. Ciekawostką jest, że przy okazji drugiej serii, firma zdecydowała się na
produkcję odmiany coupe. Przez trzy lata z fabryki wyjechało dziewięć tys. sztuk.

Starsze serie XJ, choć nie są dziś drogie w zakupie, to jednak studzą zapał maniaków starej motoryzacji. Jaguar to kapryśne stworzenie i w przeciwieństwie do starych Mercedesów, nie lubi kiedy wiąże mu się części na przysłowiowe druty. XJ jest zawiły w budowie i lubi, by w całości był w pełni sprawny, stale pielęgnowany (zawiły układ zasilania w starych gaźnikowych wersjach, podatna na niesprawność instalacja elektryczna) i raczej użytkowany nie na co dzień (do czwartej serii włącznie odporność na korozję była poniżej godności marki). Renowacja auta jest droga, choć z dostępem części dzisiaj nie ma żadnego problemu. Jednak mało doświadczony majsterkowicz nie powinien porywać się na kompleksowy remont. Angielska myśl techniczna czasem zaskakuje i rozkręcając kolejne podzespoły, zastanawiasz
się, jaką logiką się kierowano.

Auto ze zdjęć przywędrowało do Polski z południowo-zachodnich Niemiec osiem lat temu. Odkupione z wypłowiałym lakierem i nie odpalające. W Polsce okazało się, że w jednym zbiorniku po prostu nie było paliwa, zaś przełącznik zbiorników paliwa, akurat nie załączał prądu do zbiornika dotankowanego. Auto zostało rozebrane do gołego nadwozia i należycie odbudowane. Wymieniono kompleksowo układ zawieszenia, hamulcowy i zasilania. Dobra więc rada dla potencjalnych nabywców – jeśli skusicie się na okazjonalne ceny oscylujące nawet poniżej 10 tys. zł, liczcie się, że reszta wydatków i tak do was wróci. Remonty mogą przewyższyć cenę zakupu wielokrotnie. Warto wziąć to pod uwagę, albo rozważyć szukanie auta po rzetelnym remoncie, ale za równie rzetelną cenę. Spotykane ceny: 100 tys. zł, to raczej oznaka dobrego humoru sprzedającego.

Rafał Radzymiński (Olsztyn)

Kalendarium
X 1968 – I seria z silnikami 4,2 i 2,8
VI 1972 – wprowadzenie silnika V12 5,3
X 1972 – wersja L z wydłużonym o 10 cm rozstawem osi
X 1973 – seria II (nowe wnętrze, niższa atrapa, wyżej przedni zderzak, a pod nim kierunkowskazy)
X 1973 – prezentacja coupe z silnikami 4,2 i 5,3
IX 1974 – wszystkie wersje tylko z większym rozstawem osi
III 1975 – produkcja coupe, silniki 2,8 zastąpiono 3,4
1977 – koniec produkcji coupe
III 1979 – III seria (wtrysk paliwa, poprawiona karoseria przez Pininfarinę, m.in. kasetowe klamki, plastikowe zderzaki, nowe tylne lampy)
1982 – dostępna ekskluzywna wersja Vanden Plas, oszczędniejsze V12 HE
X 1986 – III seria tylko z silnikiem V12, wprowadzenie nowej wersji XJ40 2,9i 3,6
1989 – silnik 3,2 zamiast 2,9 i 4,0 zamiast 3,6
1992 – koniec III serii, XJ 40 z nowym V12 6,0
1994 – nowa seria X300
1997 – lifting, m.in. wnętrza, nowe silniki V8 3,2 i 4,0 oraz doładowany 4,0XKR
2002 – debiut generacji X350 z aluminiowym nadwoziem
2009 – nowa limuzyna z diametralnie odmienionym wizerunkiem