Włochy są pięknym krajem, pełnym cudownych zakątków, zabytków, a także ojczyzną wielu marek, które odcisnęły swoje piętno w historii motoryzacji. Sam należę do miłośników Lancii, Alfy Romeo i Ferrari, a prywatnie jeżdżę Fiatem Punto drugiej generacji. Nie jest więc zaskoczeniem, że możliwość zwiedzenia słonecznej Elby nawet nie jednym, a dwoma Punto Bertone, była dla mnie niezapomnianym przeżyciem. A skoro już takie auta wpadły w me ręce, jak mógłbym nie przeprowadzić testu i zadać sobie fundamentalnego pytania. Czy to już klasyk?
A skąd właściwie wzięliśmy te Punto? Jako, że jesteśmy ośmioosobową grupą, do tego z dwoma jamnikami, to przemieszczamy się wynajętym w Polsce vanem, a na Elbę dostaliśmy się promem, bez auta, pierwotnie planując tam tylko spacerować. Z pokładu wypatrzyłem jednak coś, co zwróciło moją uwagę:
A że zdjęcia ciekawych pojazdów zbieram, to postanowiłem po wylądowaniu szybko przejść się tam i sprawdzić, czy jeszcze czegoś nie sfotografuję. Traf chciał, że stało tam drugie Mehari, a także pordzewiały NSU Prinz. W drodze powrotnej mym oczom ukazał się jednak taki widok i już wiedziałem, że to jest to:
Bo czyż może być coś bardziej włoskiego, niż wypożyczalnia, w której oprócz Pandy 2, Vespy z 1979 roku, do wzięcia są jeszcze dwa Punto Bertone i przedliftowa Multipla? Czy może być coś bardziej włoskiego? Nie będzie więc zaskoczeniem, że gdy ceny okazały się całkiem przyzwoite, podjęliśmy decyzję, by przemieszczać się po wyspie włoskimi kabrioletami.
Zacznę od historii
Bo mimo, iż Punto to auto popularne i tanie, to jego historia nie jest wcale nudna. Samochód miał wysoko postawioną poprzeczkę, gdyż zastąpić miał największy hit w historii swojej marki, jakim było Uno (polecamy: https://klassikauto.pl/juz-niebanalny-kandydat-na-youngtimera-fiat-uno/ ). Do jego narysowania zatrudniono tego samego projektanta, czyli legendę branży, Giorgetto Giugiaro. Wóz miał wprowadzić małe Fiaty w nową dekadę, odchodzącą przecież od prostych kątów, na rzecz bardziej wygładzonych linii. Trzeba przyznać, że efekt nie tylko szedł z duchem czasu, ale także nieco mu się oparł. Po latach dalej wyglądając dobrze. Jest to po części zasługa najbardziej charakterystycznego detalu, czyli tylnych świateł umieszczonych w słupkach C. Pod tym względem Punto nie było pierwsze na świecie, gdyż wyprzedził je Pontiac Trans Sport. Jednak właśnie to włoskie pudełko spopularyzowało ten stylistyczny zabieg i rozpromowało go nie tylko w swojej klasie. Między innymi Ford Focus czy Opel Corsa C sięgały po to rozwiązanie. I chociaż ten jeden element niemalże zdefiniował Punto, to wcale nie było pewne, że się w nim pojawi, gdyż przy projektowaniu rozważano także konwencjonalne umieszczenie reflektorów.
Model 176, bo w wewnętrznej nomenklaturze Fiat nie zrezygnował z numeracji następujących po sobie projektów, zadebiutował ostatecznie we wrześniu 1993 roku na targach we Frankfurcie, a do sprzedaży trafił od roku 1994, z miejsca stając się hitem. Próg 1,5 mln sprzedanych egzemplarzy osiągnął po zaledwie półtora roku! W 1994 roku do oferty dołączyło cabrio, będące głównym tematem tego artykułu. Od standardowej wersji różniło się, poza linią i światłami, niewiele, oferując podobną mnogość kolorów i wersji wyposażenia, ale jedynie silniki benzynowe o pojemności od 1.2 do 1.6 litra, bez możliwości nabycia takiego auta z dieslem.
Za produkcję kabrioletów, podobnie jak za ich design, odpowiadało Bertone (odpowiedzialne także za Punto Racer, ale o nim w następnym artykule). O pochodzeniu auta informują nas emblematy, zależnie od wersji, przed drzwiami w przedlifcie i za drzwiami w poliftowych egzemplarzach, powstających od 1997 roku. Koniec końców, produkcję zakończono w 1999 roku, z wolumenem na poziomie 3,429 mln egzemplarzy wszystkich wersji i 55 tys. wersji Bertone. Podwozie Fiata Punto dało także w międzyczasie życie modelowi Barchetta, Lancii Ypsilion, a także swojemu, technicznie niemal identycznemu, następcy.
Ale przejdźmy do testu
Bo miałem okazję sprawdzić przed, jak i polift. Żółty, w którym spędziłem większość czasu, pochodzi z ostatniego roku produkcji, a niebieski to przedlift, z 1995 roku, w wersji wyposażenia S. Przy dostępnych wersjach warto powiedzieć sobie parę słów o opcjonalnym osprzęcie. Bertone, poza kolorowymi zderzakami i wspomaganiem, nie były w żaden sposób lepiej wyposażone, niż standardowe Punto, a bogatsze, niebieskie S, przewyższało żółte jedynie paroma detalami, jak poduszka powietrzna pasażera i kierowcy, radiem, chociaż niesprawnym oraz przednimi światłami przeciwmgielnymi. Za to żółte z listy bajerów posiadało elektryczne szyby, zamiast korbek. Które więc było lepiej wyposażone? Trudno powiedzieć. Niech każdy sam określi, co jest dla niego ważne.
Projekt deski rozdzielczej po latach nie wygląda może świeżo, ale w swojej klasie na pewno nie odstawał, a nawet nieco jej uciekał ciekawymi wyprofilowaniami schowków i dobrą ergonomią. Gdybym szukał takiego dla siebie, postawiłbym na wersję bez poduszki powietrznej pasażera, gdyż ta wygląda nieco jak dołożona na siłę, zaburzając wizualnie całość. Na plus na pewno zasługuje jakość materiałów, które jak na zmęczone życiem auta z wypożyczalni nie rozpadały się w dłoniach, może poza przyciskami opuszczania szyb, które klikały się bardzo płytko, sztywno i nieprzyjemnie, a do tego wydawały się luźno wisieć w swoich ramkach.
Również miejsce z tyłu to pozytywne zaskoczenie, bo siadając sam za sobą, czyli fotelem ustawionym pod osobę wzrostu 177cm, miałem miejsce zarówno na nogi, jak i nie gniotłem się z pasażerką, siedzącą obok.
Naganne jest tylko to, co wypożyczalnia, zapewne z oszczędności, zrobiła z konserwacją tyłu. A przynajmniej wydaje mi się, że o konserwację tutaj chodziło, bo nie znajduję innego wytłumaczenia dla zamalowania całych plastików z tyłu na czarno, a przyjemnej, wzorzystej, miłej w dotyku tapicerki, dużą ilością niebieskiej, olejnej farby, który ją usztywniła i dała efekt tarki do sera, o którą strach było oprzeć rękę. Za to miłym akcentem, przywołującym w pamięci minione dekady, były oddzielne popielniczki dla każdego z pasażerów, jednak jako niepalący, nie kwapiliśmy się do skorzystania z nich.
Ostatnim elementem, o który dostałem chyba najwięcej pytań, był bagażnik. Ten jest obecny, a nawet całkiem pojemny. Ma 200 litrów. Dach nie składa się do niego, więc nie ogranicza przestrzeni, a mały otwór załadunkowy nie utrudnił nam włożenia wszystkich naszych plecaków, bez większej zabawy w Tetrisa. Jest także opcja złożenia tylnych foteli, jednak producent nie podał pojemności bagażnika, po takim ustawieniu.
Tyle z wnętrza, jak to jedzie?
Za napęd odpowiada tu niezbyt duży silnik o bojowej nazwie 1.2 FIRE. Jakkolwiek jednak sportowo nie brzmi ta nazwa, to skrót rozwija się do Fully Integrated Robotised Engine, co odnosi się do w pełni zautomatyzowanej linii produkcyjnej. Taki motor ma pojemność 1242 cm³ i moc równych 60 KM, które za sprawą pięciobiegowej, manualnej przekładni przekazywane są na przednie koła. Nie jest to najbardziej dynamiczny motor świata, ale nie wypada źle i z pełnym obsadzeniem miejsc, zarówno w jednym, jak i drugim Punto dawał radę na krętych, górskich drogach Elby.
Po wejściu za kierownicę poczułem się dość swobodnie i znajomo, aczkolwiek zabawne jest, że w przeciwieństwie do większości znanych mi aut, to w tym modelu lepiej prezentuje się kierownica z poduszką powietrzną, niż bez niej.
Teraz mam prawdziwą zagwozdkę. Jak opisać jazdę tym autem, bo jest… zwyczajna. Nie ma w tym nic złego, ale poza tym, że węższa konsola środkowa nie wbija mi się w kolano, jak to się dzieje w następcy, to auto nie różni się w jeździe ani od Punto 2, ani od większości współczesnych hatchbacków. Wspomaganie, praca pedałów, wybieranie biegów – to wszystko jest responsywne i takie, jakie powinno być, ale w zasadzie nic więcej. Jedynie 5 bieg był momentami trudny do znalezienia, a plastiki radośnie skrzypiały, ale to kwestia pracy jaką to auto wykonuje. Mimo to, jak widać, z ust uśmiech nie schodził mi przez całą jazdę. Było po prostu dobrze.
Na pewno należy pochwalić te auta za kompaktowość i zwrotność. Tu, chociaż szeroko nie było, to prawie nigdzie nie trzeba było “docofać” do zakrętu, a dzięki małym rozmiarom auta, na parkingu przy plaży zmieściliśmy dwa kabriolety, na miejscu zajmowanym wcześniej przez jednego współczesnego SUVa.
Właściwie, tylko dwie rzeczy zmieniłbym w tym aucie. Pierwszą były hamulce, które trzeba było naprawdę głęboko wcisnąć, by zacząć zwalniać, a drugą to lusterka. Nigdy nie spotkałem się z takim rozwiązaniem, żeby zewnętrzne lusterko przybliżało obraz, zamiast go oddalać. I zrzuciłbym to ponownie na wiek auta i jego zużycie, zwłaszcza, że nasz Fiacik miał różne lusterka – jedno całkowicie żółte, drugie zaś z czarną ramką i ramieniem – ale w drugim samochodzie było tak samo. Nie wiem, co stało za tym rozwiązaniem, ale było skrajnie niewygodne i całe szczęście, że z lusterka prawie nie musiałem korzystać.
Nie przeszkadzała za to ramka szyby, na którą inni testujący mojego wzrostu narzekali. Również wyższe osoby nie miały z nią problemu. Owszem, jest dość nisko, ale nie zasłania widoku, a stanowi ochronę przed wiatrem mogącym zwiać długie włosy na oczy.
Odpowiadając na pytanie ze wstępu
Czy Punto Bertone to klasyk? Poniekąd tak. Wiekiem, rzadkością występowania i designem, z pewnością wyróżnia się na drogach, nawet biorąc pod uwagę, to jak dalej popularna jest wersja z dachem. Potrafi sprawić, że obrócą się za nim przechodnie i na większość popularnych zlotów, bez problemu powinni nas wpuścić. A w prowadzeniu? Tu trochę ciężej to oceniać, bo niektórzy cenią taką siermiężność i mechaniczność, ale do codziennej jazdy, czy wakacyjnej przejażdżki z rodziną wygodniejszy będzie Punto, niż Maluch, czy Polonez. Do tego dochodzą niskie ceny części, które znajdziemy dosłownie wszędzie, a także niskie spalanie, nie drenujące portfela. Mnie Punto Bertone przekonał, chętnie bym takie kiedyś kupił.
Zdjęcia: Antoni Jerzy Hartman; Automobilista
