Nie jestem entuzjastą amerykańskiej motoryzacji. Obok takich kultowych aut jak Ford Mustang, czy Chevrolet Camaro przechodzę bez większych emocji, ale jest jeden model, przy którym zawsze przystaję. To Buick Riviera Boat-tail z lat 1971 – 73!
Nazwa Riviera była stosowana przez firmę Buick już od 1949 roku, ale jako oznaczenie rodzaju nadwozia. Dopiero w 1963 roku pojawił się model tak nazwany. Niczym szczególnym nie wyróżniał się od reszty aut amerykańskich. Dopiero pod koniec lat sześćdziesiątych sam Bill Mitchell wiceszef działu stylizacji General Motors zaproponował, aby w tym aucie zastosować pomysł, który z powodzeniem wprowadził w Chevrolecie Corvetta Sting Ray. Mianowicie przeciągnął linię dachu tak by stożkowo zachodziła na pokrywę bagażnika. Był to strzał w dziesiątkę.
Po dodaniu reszty do nadwozia w stylu: „jest większe i ładniejsze niż inni”, o co zadbał Jerry Hirschberg, powstał duży samochód, który musiał mieć duży silnik. Pod przednią maskę wsadzono Big Blocka o pojemności 455 cc (czyli cali kubicznych) co po przeliczeniu na ludzkie jednostki daje imponującą pojemność prawie 7,5 litra. Oczywiście osiem cylindrów jest ustawione w V. Wałek rozrządu jest jeden, tradycyjnie wg USA pomiędzy cylindrami. Wał korbowy jest podparty na pięciu łożyskach. Blok i głowice są odlane z żeliwa więc nie dziwię się, że nigdzie nie znalazłem wagi tego silnika. Po prostu jest duża.
Mieszankę paliwowo-powietrzną wytwarzał pojedynczy gaźnik Rochester Quadrajet. Tyle, że gaźnik miał cztery gardziele. Z czegoś jego nazwa powstała. Wsadzenie tego silnia do tego auta było rzutem na taśmę, bo kryzys paliwowy już się czaił za rogiem, a w samych Stanach ubezpieczyciele już kończyli przygotowywanie nowych tabel ze stawkami obowiązkowych ubezpieczeń komunikacyjnych. Do tego stosowali mnożnik x3, a nie plus 30%. No i zwolennicy ochrony przyrody też podnosili coraz wyżej głowy.
Ale na razie z silnika przy stopniu sprężania 8,5:1 wyciągano 315 KM lub w wersji GS 330 KM. Takie moce pozwalały rozpędzić ten ponad dwutonowy pojazd do 96 km/h (60 mph) w przeciągu 8 sekund. Trzeba przyznać, że widok pojazdu dłuższego od 5,5 metra, szerokiego ponad 2 metry i wysokiego tylko na 1,37 m startującego z takim przyspieszeniem wywołuje nadal ciarki po grzbiecie. No i prędkość maksymalna większa od 200 km/godzinę też budzi szacunek. Ponieważ auto ma niezwykle skuteczne, tarczowo/bębnowe hamulce, to droga hamowania nie musi być uzupełniana głośnym klaksonem.
Zawieszeniu też nie można nic zarzucić pod warunkiem, że auto będzie poruszać się równych drogach. Ech, ten standard amerykańskich autostrad. Z przodu jest niezależne na podwójnych wahaczach i sprężynach śrubowych z amortyzatorami teleskopowymi i stabilizatorem, a z tyłu klasyczny sztywny most jest prowadzony czterema podłużnymi drążkami uzupełnionymi poprzecznym drążkiem Panharda i zawieszony też na sprężynach śrubowych. O wytłumienie drgań dbają też amortyzatory teleskopowe.
W efekcie auto prowadzi się znakomicie, w zakrętach będąc lepszym od wielu mniejszych pojazdów. Rozstaw osi wynosi 3,1 metra i w połączeniu z kołami o rozmiarze H78 x 15 daje bardzo zgrabny widok z boku. Średnie zużycie paliwa wynosi około 18 l/100 km, co chyba nie jest wygórowaną wartością pamiętając o jego pojemności i liczbie kucyków pod maską.
Nie było to tanie auto, ale oferowało to coś, co powoduje, że nie drży ręka przy podpisywaniu czeku. Zresztą to coś nadal powoduje, że ten model stał się poszukiwanym klasykiem i pomimo nadal relatywnie dużej ceny można go często spotkać i to nie tylko na zlotach aut amerykańskich.
