W 1961 roku firma Triumph pokazała następcę modelu TR3. Otrzymał on mało oryginalną nazwę TR4. Ale było to podkreślenie kontynuacji, która wynikała z prostego przeniesienia napędu i podwozia z poprzednika. Tylko nadwozie zostało mocno zmienione ręką włoskiego stylisty Giovanni Michelotti`ego.
Zostały zachowane „powieki” nad przednimi lampami, ale teraz należały już do klapy silnika, która zajęła całą górę z przodu auta. Na masce pojawiło się przetłoczenie nad najwyższą częścią silnika. Ten zabieg stylistyczny tak się podobał, że nawet bez technicznej konieczności umieszczano taki garb na masce, aby podkreślić sportowy charakter pojazdu.
Lampy zeszły niżej, co w połączeniu z prostą linią grila spowodowało, że auto utraciło „smutną twarz”. W grilu wkomponowano przednie kierunkowskazy i lampy pozycyjne. Zachowano otwór na korbę, która jako awaryjny sposób rozruchu została w tym aucie. Zderzaki nadal były chromowane z potężnymi kłami z przodu i z tyłu. Największa zmiana dotknęła drzwi. Ich górna krawędź została wypoziomowana, a we wnętrzu zostały schowane szyby podnoszone korbką. Znikły archaiczne ceratowe kurtyny.
Do tego odzyskano miejsce we wnętrzu, bo gdzieś te kurtyny musiały być wożone. Co prawda puryści stylistyczni zarzucali firmie, że opuszczane szyby są niedopuszczalne w roadsterze, ale nadal był to Triumph Roadster – stąd symbol modelu. Dla podkreślenia kontynuacji z modelem TR3 na górnej krawędzi drzwi pozostało lekkie wybrzuszenie, które płynnie przechodzi w tylne błotniki.
Błotniki kończą się pionowymi zintegrowanymi światłami tylnymi. Ich wielkość wyraźnie wskazuje , że era malutkich tylnych lampek odeszła do lamusa. Auto posiada bardzo pojemny, jak na tę klasę, bagażnik. Całość uzupełniają duże szprychowe koła o średnicy 15”. Standardowo ogumienie miało szerokość 5,5”, ale bez problemów można było założyć „sześciocalowe buty”. Gorzej było z zakupem takich opon, bo w tamtych latach tylko Michelin miał taki rozmiar w swej ofercie. Auto uzyskało solidny i rasowy wygląd, co dodatkowo podkreślały białe nakładki na opony.
W ofercie zachowano hard top, przy czym był on mocno rozbudowany z oświetleniem włącznie. Jego zakładanie wymagało dłuższej chwili spędzonej z instrukcją w ręce. Można było też założyć solidny tylny kabłąk przekształcając nadwozie w targę.
Pod maską wylądował znany z ostatnich wersji TR3 czterocylindrowy, rzędowy silnik o pojemności 2138 ccm. Mieszankę przygotowywały nadal dwa gaźniki SU. Tylko wersje eksportowane do Stanów Zjednoczonych miały gaźniki Zenith Stromberg. Standardowo silnik generował 105 KM, ale był łatwy do modyfikacji, które pozwalały zwiększyć jego moc nawet do 200 KM. Ochoczo z tego korzystano i model TR4 stał się częstym gościem na torach wyścigowych i to z wieloma sukcesami. Do tego konstrukcja silnika oparta na mokrych tulejach pozwalała łatwo modyfikować jego pojemność jeśli np.: organizatorzy wprowadzili klasę do 2 litrów.
Dobrze dobrane zawieszenie, duży rozstaw kół i zębatkowa przekładnia kierownicza też miała swój pozytywny wpływ na prowadzenie auta. Zachowano elektrycznie włączany nadbieg na trzech ostatnich biegach, co pozwalało reklamować go jako samochód o siedmiu biegach i nie był to chwyt marketingowy. W standardzie auto bez trudu osiągało prędkość 177 km/godzinę i to przy własnej masie 990 kg. Właściwie to było 110 mph, ale zostańmy przy europejskich jednostkach. Potrzebowało 10,1 sekundy aby osiągnąć prędkość 96 km/godzinę. Tylko zużycie paliwa było adekwatne do osiągów. Ponad 12,5 litra znikało z baku po przejechaniu 100 km.
Auto miało nagrzewnicę sterowaną z deski rozdzielczej. Tam też były wyloty ciepłego powietrza. To co obecnie uważane jest za elementarne wyposażenie samochodu wtedy było absolutną nowością. W układzie wydechowym zastosowano dwa tłumiki, które dawały basowy dźwięk typowy dla sportowego pojazdu.
W 1965 roku wprowadzono z tyłu niezależne zawieszenie zwiększające komfort jazdy i dodające literkę A do oznaczenia TR4. Ale w ofercie nadal był model ze sztywnym mostem, który był wybierany przez ludzi ceniących sobie bardziej sportowy charakter tego auta. W sumie do 1967 roku bramy fabryki w Coventry opuściło ponad 40 tysięcy tych aut. Za standardowo wyposażony egzemplarz trzeba było wtedy zapłacić 1095 funtów brytyjskich. Do wyboru były kolory: biały, czarny, zielony, niebieski i czerwony. Obecnie za egzemplarz do remontu trzeba zapłacić około 4000 funtów, a za idealny blisko 10 razy więcej, ale można znaleźć przyzwoity egzemplarz za 8000 funtów. Strasznie ta inflacja strawiła wartość brytyjskiej waluty.
Jeszcze charakterystyczne wymiary:
Długość/szerokość/wysokość: 3,962/1,461/1,27 m
Rozstaw osi: 2,238 m
Zostaw komentarz
