Hydropneumatyka, latające dywany i 55 koni – życie z BXem na co dzień

Jestem z Emilem, właścicielem BXa, w którym właśnie siedzimy i który będzie głównym tematem naszego spotkania.

Może zacznijmy od podstaw. Z którego roku pochodzi ten samochód?
Emil: Data pierwszej rejestracji to luty 1989 roku, ale według numeru ORGA na słupku po stronie kierowcy, jest to 29 marca 1988 roku.

Czyli późniejsze lata produkcji?
Tak, to jest już „polift”, ponieważ lifting wszedł po 1986 roku.

I czym różniły się wersje przed i po 1986 roku?
Przede wszystkim całą deską rozdzielczą. Ta w pierwszej wersji była taka bardzo kosmiczna, tak jak w CXie, z tak zwanymi satelitami. Poza tym, delikatnie zmienił się design. Kierunkowskazy z przodu, jakieś listwy boczne, elementy wnętrza, obicia drzwi i inne drobne akcenty. Auto pozostało dziwne, dużo rzeczy jest tu inaczej, na przykład klamki, otwierające się w dół, a nie w bok.

Czyli zmiany dotyczyły przede wszystkim wnętrza?
Głównie tak, jak w XMie. W „przedlifcie” to wnętrze było dosyć kanciate, a poliftowe wyglądało współcześnie, już jak w Xantii, czy Xsarze.

A z jakim silnikiem mamy do czynienia?
Tu jest właśnie kosmiczna produkcja, bo to tak zwany leżak, czyli motor ze skrzynią biegów w misce olejowej silnika. Wszystko pracuje na jednym układzie i to już był taki moment, gdzie Peugeot, Renault i Volvo pracowały nad rodziną silników PRV. W tym egzemplarzu jest czterocylindrowe 1.4 litra, o mocy 55 koni mechanicznych. Po raz pierwszy ten silnik zadebiutował w Peugeocie 104 z 1972 roku.
Z racji, że to było auto małe, kompaktowe, to rozwinięto koncepcję napędu z Mini, gdzie jest to podobnie rozwiązane. Żeby było bardziej praktyczne (bo na to ludzie w latach 70. i 80. zwracali uwagę) pod względem ekonomii i użyteczności, zdecydowano, by silnik, leżący na skrzyni biegów pochylić i na nim położyć koło zapasowe, w ten sposób zwiększając przestrzeń bagażnika.
Dzięki temu, w Peugeocie 104 można było bardzo różnie skonfigurować bagażnik, do tego stopnia, że pochylając tylną kanapę i przedni fotel pasażera, uzyskiwało się płaską podłogę. Na tamte lata było to rozwiązanie ciekawe, no i na pewno wygodne, bo w małym aucie naprawdę dużo rzeczy można było przewieźć.

Ciekawe. Wrócę znowu do Twojego BX, jak często nim jeździsz, to twoje daily?
Tak, to moje auto na co dzień. Fakt, jak go kupiłem, to 15 lat postoju nie służyło mu, więc pewne rzeczy musiałem wymienić.
Różne elementy zawieszenia – tuleje stalowo-gumowe, komplet nowych hamulców, bo stare były tak skorodowane, że nie szło już tego uratować, no i w sumie takie rzeczy, które wychodziły na bieżąco. Teraz jeżdżę nim już piąty rok. Kupiłem go z przebiegiem 83 tys. km. Aktualnie są 123 tysiące, więc jeździ. Czasami podróżuję też do siebie, bo pochodzę z Lubelszczyzny, to wtedy jest trasa w dwie strony: prawie 1300 km.

Przydarzyły Ci się kiedyś jakieś awarie w drodze?
Nie, nigdy. Jedyne, co męczy, to z racji wieku, wyciszenie kabiny. Tak przy prędkościach autostradowych zauważyłem, że między 116 a 124 km/h hałas powietrza jest tak duży, że nie słychać pracy silnika.

Czyli skok w nadprzestrzeń. Mówiłeś mi już wcześniej, że nie jest to Twój pierwszy BX, czyli coś Cię jednak ciągnie do tego auta. Co takiego?
To jest ciekawe, bo jak zdałem prawo jazdy, to moim pierwszym autem był właśnie „cienias” [Fiat Cinquecento]. No i jak to młody, napalony dzieciak uznałem, że “nie sprzedam, będę trzymał na zabytek i na pewno nie kupię francuza”. A jak się powie nie, to się dzieje odwrotnie, także kupiłem właśnie francuza i oczywiście białego, więc wszystko co mówiłem, że nie, od razu się spełniło.
No i tak w sumie to ciekawe, bo pracowałem wtedy z motocyklami i były u mnie dwa skrajne uczucia. Z jednej strony bałem się tej całej technologii, ale z drugiej chciałem ją poznać, żeby dowiedzieć się, jak to wszystko działa. To drugie wygrało i z czasem z literaturą Potockiego i Haynesa, gdzie to wszystko jest łopatologicznie opisane, można kabel po kablu, śrubka po śrubce, wszystko to poznać.
Tu wyszła też kolejna ciekawa kwestia, bo tamten BX, był z 1984 roku, ale zarejestrowano go jako składak i mimo, że rocznikowo to był przedlift, miał poliftowe wnętrze. Był to też mój pierwszy samochód w dieslu, więc coś, czego do tej pory nie znałem.
Faktem jest, że silnik 1.8TD, o mocy 90KM, jest optymalny w stosunku mocy do spalania. Na pełnym zbiorniku mogłem przejechać 1300 km!
Z obecnym motorem wynosi to około 700 km, ale są różnice w prowadzeniu i wyposażeniu. BX z silnikiem diesla jest lepiej wyposażony, wyciszony i ma np. wspomaganie kierownicy (z racji cięższej jednostki napędowej). Na tamte lata dziwiło mnie, że w porównaniu do Poloneza, czy cieniasa, mimo przebiegu 600-700 tys. kilometrów, dawał komfort użytkowania, porównywalny z autem współczesnym.

A propos komfortu. Citroën z niego słynie, stąd zawieszenia hydropneumatyczne. Jak to jest z ich obsługą i działaniem?
Na początku musiałem wymienić tylne sfery zawieszenia, bo niestety były uszkodzone. Jedną z nich udało się uratować, uzupełniając azotem. Druga niestety nie nadawała się do regeneracji. Raz przydarzyła mi się usterka, gdy przy opuszczaniu pękł mi wąż od powrotu płynu do zbiornika głównego LHM. Jest to normalne w przypadku 30 letnich gumowych węży. Wtedy właśnie wymieniłem płyn w hydraulice oraz komplet sfer na tzw. „komforty” co spowodowało „efekt latającego dywanu”.

Jeśli chodzi o inne usterki, to z zawieszeniem nie było problemu. W tym roku BX raz odmówił mi posłuszeństwa, gdy jechałem 1 kwietnia do pracy i ujechałem całe 500 m. Problemem okazały się kiepskiej jakości przewody z zamiennika, które wymieniłem 2 lata wcześniej. W chwili obecnej naprawy ograniczają się do wymiany elementów eksploatacyjnych typu olej silnikowy, filtry i tym podobne.

A jaka to jest wersja wyposażenia? Mówiłeś, że to tak zwane ABC, czyli “absolutny brak czegokolwiek”, ale co wchodzi w skład takiego bazowego egzemplarza, albo co sobie dołożyłeś?
Z rzeczy, które dorzuciłem, to lusterko wewnętrzne, centralny zamek, (jak jeździłem, to odblokowywanie wszystkich drzwi ze środka było uciążliwe) – jeszcze spojler jest dołożony i to tyle z moich zmian. A, i jeszcze nagłośnienie, bo miałem gołą kieszeń.
Spotkałem się także z bardziej doposażonymi BXami, np. na Poznańskich Klasykach Nocą. Jeden znajomy posiada bogatsze wyposażenie, ale nie ma wycieraczki i spryskiwacza tylnej szyby. BX ma też fajny gadżet, czyli schowek na kasety pod kierownicą.

Czyli dobrać można było dowolną kompletację?
Tak, może być totalna bieda i ogrzewanie automatyczne. Spotkałem takiego CXa. Niby golas, ale miał webasto. I to działało tak, że co człowiek wybrał to dostawał. Trochę inaczej niż dziś, gdzie dobieramy rzeczy w obrębie danych pakietów wyposażenia. Charakterystyczny w tym modelu jest kolor wnętrza tapicerki i deski rozdzielczej w kolorze nadwozia. U mnie jest jasnoszara deska rozdzielcza z szarym materiałem foteli. Były też wersje błękitne z niebieskim wnętrzem oraz brązowe z brązowym. Niektóre miały skórzane fotele, a w BX z silnikami diesla, czy GT/GTi z bardzo solidnego weluru, dodatkowym trzymaniem bocznym i podgrzewaniem foteli na rynki skandynawskie. Oświetlenie wnętrza jest w słupku B, jak w Fiacie 125p i tylko po stronie kierowcy. Co nieoczywiste, lampka zapala się tylko po otwarciu drzwi przednich.

Wspomniałeś o Poznańskich Klasykach Nocą, udzielasz się w jakichś społecznościach klasyków?
Tak, w sumie właśnie pierwszy raz pojechałem pierwszym BXem na Lubelskie Klasyki Nocą. Oczywiście tam się zapoznałem z resztą cytryniarzy. Właśnie tam przyjechał kumpel CXem, było też kilka XMów… i tak nawiązałem trochę nowych znajomości i kontaktów.
Jestem w grupie sympatyków francuzów na Lubelszczyźnie: “Pasjonaci Francuskiej Motoryzacji”. Póki mogę, to jeżdżę na Lubelskie Klasyki Nocą, a kiedy się odbywały, jeździłem też na poznańskie. W 2019 roku byliśmy także na zjeździe Citroenów w Warszawie z okazji 100-lecia marki. Ostatnio w lipcu zostałem zaproszony przez znajomego z Suchego Lasu, u którego serwisuję auto i pomagam w naprawach elektrycznych, do projektu w którym będziemy odtwarzać zdjęcia z prospektów, takie jak w epoce. Na przykład mamy zdjęcie BXa z przyczepą kempingową, które mam też w prospektach, jakie zebrałem. Pojechaliśmy w okolice Strzeszyna i tam był odpowiedni krajobraz, żeby to wykorzystać. No i chcieliśmy jeszcze zrobić BXa na plaży, tylko gdzie tu, w Poznaniu, plażę znaleźć.

Czyli Citroen służy. Wiem z wcześniejszych rozmów z Tobą, że masz także Citroena Ami.
Tak, w obecnym momencie jest w procesie rejestracji, czekam na informację zwrotną na razie.

Rejestrujesz jako pojazd zabytkowy?
Tak, tak. Zdecydowałem, że będzie zarejestrowany po prostu na zabytek, też z racji wieku. To jest 1973 rok, chociaż się śmiałem, że jestem trochę rozczarowany, bo miał być 1969 rok, ale taki też może być. Także czekam, aż zamontuję tablice i będę mógł w końcu legalnie ruszyć w pierwszą podróż.

A skąd ta rozbieżność w kwestii lat, to błąd w ogłoszeniu, czy planowałeś kupić model z 69’?
Nie byliśmy pewni co do rocznika, bo czekaliśmy na opinię rzeczoznawcy. Jak zaczęliśmy sprawdzać po detalach i dokumentach, to okazało się że rejestracja odbyła się w 1973 roku, ale nie pamiętam, w którym miesiącu.

Ciągnie cię do tych Citroenów, jest ta pasja. Powiedz mi, dlaczego Ami?
Chciałem się przesiąść na 2CV i tego szukałem, ale trudno znaleźć coś w sensownej cenie, co jest utrzymane, zarejestrowane i do użytku. Albo są kosmiczne kwoty, albo składaki. Jak ktoś się zna, to widać, że jest napisane, że rocznik 1967, gdzie siedziały silniki 325, 425 i 594, a okazuje się, że po prostu siedzi w nim silnik 602 z lat 80, czyli końcówki produkcji. Jeśli ktoś to wie, to spoko, są takie fajnie zrobione. Ale są samochody, które odpychają. No i są te tańsze, ale tam jest często dużo korozji, widać, że wkład finansowy i czasowy byłby bez sensu, a cena i tak jest za wysoka. Z jednej strony szkoda, że takie auta rdzewieją, ale z drugiej, kto by chciał takiego wraka za taką kwotę? Więc koniec końców, gdy byłem na tej sesji zdjęciowej, o której wcześniej mówiłem, to kolega powiedział, że będzie to auto do sprzedania, i już potem wszystko dogadaliśmy.

A jaki tam masz silnik?
Benzyna. Ami to wersja rozwojowa 2CV, z tym, że to jest Ami 8 Kombi, rozwinięcie Ami 6, produkowanego między 1961 a 1969 rokiem.
Ami 6 to sedan z tylną szybą pod ujemnym kątem, przez którą nie zdobył popularności, bo mocno ograniczała praktyczność bagażnika. Wersja kombi sprzedawała się lepiej, a po 1968 roku wprowadzili Ami 8, która sprzedawała się jak bardzo dobrze.
Co ciekawe, Ami 8 to pierwszy powojenny Citroen z metalowym dachem. Ami 6 miało dach winylowy, zresztą tak jak Citroen DS. Ot, takie smaczki.

Ami będzie jako klasyk, czy też planujesz użytkowanie na co dzień?
Nie, nie, po prostu planuję użytkować jako daily. Fakt, że myślę, żeby sprzedać wtedy BXa, bo trudno w mieście mieć dwa auta. Jak to mówią “nie można mieć wszystkiego”, tym bardziej, że szukam auta mniejszego i bardziej ekonomicznego, zwłaszcza, że silnik 600 pali tyle co skuter. Jestem również ciekaw, jak będzie się użytkowało takie auto w ruchu miejskim. BX ma 55 koni mechanicznych, przez katalizator 20 koni mu ucieka, bo bez niego silnik miał 75 koni. Ami ma około 30, czyli tyle, co współczesna kosiarka.

Czyli zapas mocy taki, aby móc na równi z autobusem ruszyć spod świateł, ale już bez ścigania się z nim.
Dokładnie, 60-70 km/h to taka maksymalna prędkość przelotowa, ale na ruch miejski to całkowicie wystarczy. A wracając do silnika, to jest to silnik produkcji Peugeota i Renault. Montowali go także w R14 i do Renówki delikatnie go podrasowali. Na potrzeby grupy B, ten silnik rozwiercili z 1.4 do 1.5 litra, wrzucili 2 gaźniki i wycisnęli z niego 150 KM. Robi to wrażenie, zwłaszcza na tamte lata, choć wolę nie wnikać, ile to paliło. BX też miał swoją wersję do grupy B, jednak ją napędzał silnik 2.1 litra.

Zadam jeszcze pytanie, którego ponoć nie wolno zadawać. Przynajmniej część kierowców tak twierdzi. Jakie są wady, czego brakuje Ci w tym aucie?
Pytanie na miejscu. Znajomi też mnie o to pytają. Wkurza mnie, że ciężko dostać części zamienne, elementy hydrauliki i jeśli coś się przytrze, to jest problem. Trudno już o części zamienne, a jeśli już jakieś są, to zwykle kiepskiej jakości. W ogóle, jeśli chodzi o to, to czasami przeglądam ogłoszenia i kupuję jakieś rzeczy na zapas.
Inna kwestia to reflektory główne. Moje już z racji wieku mają wypalone odbłyśniki, a na rynku wtórnym, niestety spotykam się z masą świateł z tym samym problemem. Nowe reflektory z oryginału są niedostępne, zaś te, które są, to tajwańskie zamienniki ale cóż, nie zebrałem się na ich zakup, z racji jakości ich wykonania. Biorę pod uwagę regenerację odbłyśników, ale to zależy, jak ułoży się przyszłość z Bxem. No i pojedyncza wycieraczka jest fajna, bo jedno pióro, ale zostawia dużo martwego pola i zimą sól z drogi zasycha na środku szyby i ogranicza widoczność. Ostatnią rzeczą, która mnie tutaj irytuje, to materiały obić siedzeń. Po latach materiał jest już wypalony przez słońce, a z racji użytkowania na co dzień zaczął się rwać. Stąd koraliki na fotelach, by proces ich degradacji wydłużyć do maksimum. W najbliższym czasie zamierzam oddać auto do tapicera. Jest jeszcze hałas przy dużych prędkościach, ale to już fanaberia, zwłaszcza w porównaniu z autami, jakie były wtedy w Polsce, takimi jak Wartburgi, Syrenki.

A w jakich pieniądzach szukać BXów, tak żeby nie władować się w rosnące koszty, tylko mieć pojazd do jazdy?
Właśnie z tym bywa różnie. Czasami można władować się na minę, a czasem ludzie mimo, iż coś jest w złym stanie, to próbują to ratować. Jak ktoś jest blacharzem, to na spokojnie to sobie ogarnie. Ja na przykład staram się trafić na egzemplarz, który ma zdrową karoserię, bo wiadomo, elementy mechaniki można zawsze wymienić, ale musi być do czego je przykręcić. Z racji, że z wykształcenia jestem elektromechanikiem, to elementy elektryki i elektroniki ogarniam sobie sam, ale gdy pojawia się korozja lub musiałbym coś wstawić, to rozkładam ręce i szukam kogoś, kto się tym zajmuje.

Ten egzemplarz był sprowadzony ze Szwajcarii po pierwszej właścicielce. W schowku mam jeszcze książkę gwarancyjną i dokument zakupu. Kupiłem go za kwotę około 5000 zł. Ma jedną wgniotkę z tyłu, czego nie było widać na zdjęciach, ale poprzedni właściciel przyznał w rozmowie, że jak jego teść wyjeżdżał z szopy, to zahaczył wyjeżdżając z niej o szklarnię. Ale nie narzekam, każda wgniotka to osobna historia.
Obecnie są na rynku BXy w kwotach do 4000 złotych, ale są przeważnie w kiepskim stanie technicznym i wymagają sporego nakładu, by doprowadzić je do stanu używalności. Jest też druga strona medalu, czyli BXy wystawione przez handlarzy na różnych aukcjach za kwoty ok 10/20 tys. złotych. Niestety, rynek klasyków w Polsce jest straszny. A u nas za klasyka uważa się głównie Maluchy, Polonezy, Duże Fiaty… ale to jest moja osobista opinia.

No tak, auto tym ciekawsze, im więcej ma charakteru, a charakter zyskuje się z wiekiem. Myślę, że możemy nasz wywiad uznać za skończony. Bardzo dziękuję za rozmowę.
Po zakończonym wywiadzie udaliśmy się z Emilem na krótką przejażdżkę. Citroen BX okazał się niepodobny do czegokolwiek innego, czym do tej pory podróżowałem. Wrażenia z pokonywania kilometrów są właściwie bliższe małej łodzi, niż auta, ponieważ cały pojazd lekko buja się na boki, jednocześnie miękko pokonując studzienki kanalizacyjne i dziury w drodze.

W fotelach można się zapaść, a sposób ich wykonania, (zrobione miękkich gąbek o różnych gęstościach), zapewnia jednocześnie nieprzyzwoity komfort i niezłe trzymanie boczne. Gdyby nie to, że bardzo miło prowadziło mi się rozmowę, to z pewnością bym zasnął (co, jak mówił mój gospodarz, zdarza się często), w dźwiękach muzyki z lat 80, rytmicznie uderzającego w dach deszczu i cicho pracującego 55 konnego silnika, który okazał się dynamiczny, dzięki dobrze zestrojonej do niego skrzyni biegów.

Nie dziwię się, że Emil używa tego auta na co dzień. Sam bym to robił i to z niemałą przyjemnością.

Zdjęcia: Zbiory prywatne, Wikimedia darmowe repozytorium multimediów