Ford Capri: renowacja, część 1.

Forda Capri zobaczyłem po raz pierwszy na początku lat siedemdziesiątych ubiegłego wieku. Wrażenie jakie na mnie wywarł pamiętam do dzisiaj. Właśnie skończyłem studia i podjąłem pierwszą pracę. Ze swoją pensją o równowartości 20$, po rynkowym kursie, wtedy mówiło się czarnorynkowym, mogłem go tylko pooglądać. No i w 2005 roku przypomniałem sobie o młodzieńczej fascynacji. Wtedy to jeszcze można było trochę poprzebierać w ofertach.

Z Juniorem znaleźliśmy egzemplarz, nie najtańszy, ale wyglądający najlepiej na zdjęciach. Tylko ta lokalizacja; Reda pod Gdańskiem. Z Gliwic mamy prawie 600 km, ale jedziemy przez Polskę i nawet zgodnie z planem dojeżdżamy o umówionej godzinie. Znajdujemy dom z otwartym garażem, z którego wygląda Caprikowy tyłeczek. Oczywiście odbyła się jazda próbna, w czasie której odpadł tylko dekielek z koła, ale reszta została na miejscu. Auto nie ma linki szybkościomierza, więc należy jeździć wg obrotomierza, tyle, że jest on do silnika sześciocylindrowego, a pod maską jest V4. Ale przecież Ford będzie wracał z asekuracją współczesnym autem więc nie będzie problemu z kontrolowaniem prędkości.

Trochę gorzej było z sygnalizacją zmiany kierunku jazdy. Przełącznik był uszkodzony i włączał kierunkowskazy według własnego uznania. Ale zawsze po właściwej stronie. Zostaliśmy też uprzedzeni, że są kłopoty z automatycznym ssaniem. Informacja o tyle istotna, że w powrotnej drodze spaliśmy w Bydgoszczy i po nocy trzeba było go odpalić. Ale czerwcowe noce są ciepłe, więc jakoś udaje się uruchomić silnik. Po drodze musimy jeszcze podjechać na lotnisko Okęcie po Szefową, która wraca z dwutygodniowego wojażu. Zostawiamy auta na parkingu i idziemy do hali odlotów. Samolot oczywiście się spóźnia i to sporo. Już po ciemku wracamy w trójkę na parking. Szefowa jak zobaczyła co stoi obok znanego jej auta skomentowała krótko: „tylko was zostawić..”. Ale z kobiecą troską spytała czy „to” dojedzie do Gliwic. „Mamy linkę”, to była nasza odpowiedź.

O czwartej nad ranem kolejnego dnia dojechaliśmy do domu. Ford pokonał 700 km bez zająknięcia, tylko żłopał olej równo z benzyną. Zresztą ta niezawodność została mu do dzisiaj. Jak się już coś w nim zepsuje to da się dojechać, a jak się urwała linka sprzęgła to podczas wyjazdu z garażu. Kolejny dzień mija na szczegółowych oględzinach, którym towarzyszą grupy widzów z osiedla, zwabionych tak egzotycznym autem. Potem wizyta u blacharza, mechanika, lakiernika. Wszyscy utwierdzają nasz pogląd, że coś z tego będzie. Tylko że nie należy iść na skróty. Ale jaka ma być ta właściwa droga? Decydujemy się rozebrać auto do gołego pudła. Nawet udaje się wyjąć w całości wszystkie szyby. Znajdujemy piankę budowlaną, worki foliowe i dużo okrętowego smaru. Od razu widać, że auto długo jeździło na Wybrzeżu. Jest też sporo piasku, zwłaszcza w tapicerce. Jest wiele elementów ze znaczkiem FSO i Skoda. Trochę mniej ze znaczkiem Ford lub FoMoCo, ale się trafiają.

Blacharz po wnikliwych oględzinach orzekł, że nie jest tak źle. Podłużnice są wyspawane, zgodnie z tym co mówił poprzedni właściciel. Trochę korozji jest z tyłu, ale bez tragedii. Jak odwiedzamy go po tygodniu, pierwsze spytał czy nie chcemy go sprzedać, bo codziennie ma propozycje kupna. Tymczasem rozszyfrowujemy tabliczkę znamionową i technologiczną. Faktycznie auto jest niemieckie i wyjechało w 1970 roku z fabryki w Kolonii. O dziwo okazuje się, że oryginalnie auto było żółte z winylowym dachem, czyli nie musimy zmieniać koloru, tylko doprowadzić do takiego samego odcienia każdy płat karoserii.

Miało silnik V4 tyle, że o pojemności 1700 ccm, a obecnie też ma V4 ale o pojemności 1500 ccm. Tylny most ma przełożenie 3,7, czyli takie jakie powinno być przy fabrycznym silniku. Trochę gorzej wygląda sprawa skrzyni biegów. Jest z wersji RS, czyli tej najmocniejszej. Ale przy jej przełożeniach szybkościomierz i drogomierz będzie przekłamywał. Z kolei wał napędowy jest pojedynczy i dziwnie nam pachnie Żukiem, w którym, w garażowych warunkach, ktoś przyspawał fordowskie końcówki. No i resory. Piór mają tyle, że prawie nie da się ich zliczyć. Czyżby historia o wożeniu paczek w stanie wojennym była prawdziwa? Jeszcze przednie kolumny McPherson`a, każda inna. Czyli legenda o zwiedzaniu rowu chyba jest oparta o prawdę i nie było to tak bezbolesne jak opowiadał poprzednik. Zresztą po oswobodzeniu pudła z osprzętu widać było wyraźnie ślady starych „dzwonów”.

Tyle, że blacharz pociesza, że najważniejsze to regulacja geometrii zawieszenia. Po blacharzu pudło jedzie do lakiernika, a ja z Szefową na wakacje. Dostajemy tam cynk, że pod Poznaniem jest ktoś, kto chce sprzedać elementy do Mk1. Ponieważ wakacje spędzamy niedaleko tego miasta, umawiamy się i jedziemy. Wracamy z autem pełnym części z Mk1: nagrzewnica, konsola, przednie fotele, boczki i wiele innych rzeczy. Dobrze, że cywilne auto jest duże i da się zapakować nasze rzeczy do powrotu. Z tymi zdobyczami zaczynamy poważnie myśleć o powrocie do oryginału w specyfikacji GT i standardzie XL.

Jesteśmy codziennymi gośćmi na portalu Capri.pl i dzięki temu wkrótce mamy przednią atrapę w rzadkiej czarnej wersji, skrzynię biegów z poprawnymi przełożeniami, dzielony wał napędowy z właściwymi wieloklinami, resory takie jak trzeba, kierownicę GT – jest inna niż w standardzie itd.. Codzienne ślęczenie na portalu Allegro pozwala nam wkrótce wybierać elementy galanterii w najlepszym stanie. Mamy kilka napisów na pokrywę bagażnika z wersji Mk1 i Mk1a. Napis w Mk1a jest znacznie ładniejszy od pierwowzoru, ale zwycięża chęć odzyskania oryginału. Nawet uchylne tylne szybki się znalazły, jak również kilka przednich szyb, bo ta, z którą Ford przyjechał miała ślady bliskiej pracy szlifierki kątowej. Zdarzają się fuksy kiedy to za śmieszną cenę wywoławczą kupujemy komplet zegarów do silnika czterocylindrowego wystawiony jako element z Forda Cortiny.

Mamy dwa komplety felg, oryginalne stalowe rostyle i aluminiowe tzw. pajączki. Tyle, że te ostatnie pojawiły się dopiero w modelu Mk2. Stalowe rostyle zostały pomalowane, ale pobyt w blaszanym garażu szybko przywrócił im rude towarzystwo. Chyba opowieści o piaskowaniu tych felg należało włożyć pomiędzy bajki. Alusy idą do regeneracji i wracają w pięknym stanie. Pierwszy sezon Ford przejeździ na pajączkach. Ale te alusy mają wielką wadę. Szybko się brudzą, a ich mycie pochłania ze dwie godziny. Dlatego obecnie Ford jeździ na stalowych rostylach. Malowanych kolejny raz.

Studiowanie portalu Capri.pl owocuje tym, że wiemy czym różniły się auta z Kolonii, od tych z Essex. Zresztą ta równoległa produkcja w Niemczech i Wielkiej Brytanii skutkowała tym, że w niemieckim aucie są zespoły na calowych gwintach. Na szczęście są to podrzędne zespoły, np.: mechanizmy podnoszenia bocznych szyb. Silniki V4 są głównie niemieckie, a silniki rzędowe to angielska domena. Pomni olejożerności naszego silnika decydujemy się zrobić mu remont pomimo małej pojemności. Nawiązujemy kontakt z panem Marcinem, który jest z zawodu mechanikiem samochodowym i pasjonatem Capri, przynajmniej tak twierdził. Podejmuje się zrobić remont, a jako wieloletni fan tej marki ma kontakty w świecie fordowskich pasjonatów. Do tego mieszka niedaleko. Jak przywozimy silnik akurat go nie ma, ale jego ojciec krótko stwierdza, proszę go położyć koło garażu, syn przyjdzie to go schowa. Pełni wiary w człowieka bierzemy to za dobrą monetę, wracamy do domu i zabieramy się za składanie pudła.

Pomimo codziennych popołudni spędzanych w garażu postęp robót jest powolny. Mija jesień, zaczyna się zima, rośnie liczba pustych puszek po paście BHP. I nagle w marcu 2006 roku telefonuje pan Marcin: „za dwa tygodnie wyjeżdżam do Irlandii, co zrobić z silnikiem?” Ponieważ mamy niedaleko bierzemy wózek magazynowy i idziemy po silnik. Pana Marcina znów nie ma, a starszy pan pokazuje nam jakąś kupkę pod śniegiem. Miejsce się zgadza, to nasz silnik. Dobrze, że chociaż był przykryty kawałkiem brezentu. Zresztą p. Marcin jeszcze raz wszedł w drogę Forda. Było to kilka lat później i w Polsce. W Irlandii nie było funtów w koszach na śmieci, można je było tylko zarobić ciężką pracą, a to chyba nie podobało się. No cóż takich ludzi nasz eksprezydent kiedyś określił jako popaprańców. Sporo ich spotkaliśmy.

Wracając z silnikiem na wózku magazynowym staramy się nie słyszeć komentarzy: „ale się złomiarze nachapali”. Ale nie to było najgorsze. W pewnej chwili marketowy wózek magazynowy stwierdził, że jest przeciążony i złamał się w pół. Zrobił to tak niespodziewanie, że nie zdążyliśmy zareagować i silnik wykonał fikołka i rozbił sobie kopułkę aparatu zapłonowego i puszkę automatycznego ssania. Nasza rozpacz była o tyle mniejsza, że był to gaźnik pojedynczy i tak mieliśmy go zmienić. Ale wypadek zmobilizował nas do poszukiwania silnika z pojemności 1700 ccm, w którym jest gaźnik dwugardzielowy. Na razie w aucie wylądował ten silnik, który przezimował w ogrodzie, ale pod brezentem. Gaźnik otrzymał prowizoryczne ssanie ręczne.

Dzień przed Pucharem Capri diagnosta pozytywne ocenił stan techniczny pojazdu, ale jego interesowało zawieszenie, amortyzatory, hamulce i światła. Na Pucharze nasz Ford z silnikiem 1500 był najsłabszym pojazdem, ale nie był ostatnim. Duża w tym zasługa Juniora, który nim jeździł i potrafił wycisnąć z niego wszystko. Wracając z Miedzianej Góry z dużą przykrością stwierdziliśmy, że droga jest cały czas pod górę. Bywały miejsca, gdzie nie wystarczała redukcja do trójki. Dwójka była potrzebna. Po prostym auto nie było zawalidrogą, ale każda górka to była męczarnia, no i wstyd. Kolejną imprezą był Rajd Kęcki. Na trasie rajdu był podjazd na Kocierz. I wtedy okazało się co jest warty nasz silnik. Nawet redukcja do jedynki nie pomogła. Trzeba było poczekać kiedy będzie pusty odcinek i pokonać podjazd z rozpędu.

Ponieważ z Redy przywieźliśmy drugi silnik, co prawda też o pojemności 1500 ccm zdecydowaliśmy się dać go do remontu w innym warsztacie. Pomni tego, że lepiej silnik sprawdzić, zanim go się pomaluje wmontowaliśmy go do auta i wybrałem się na jazdę próbną. Po przejechaniu około 40 kilometrów spod przedniej pokrywy zaczęły się wydobywać odgłosy znane mi z dzieciństwa, kiedy to pomagałem z żniwach i pracowała młockarnia. Po podniesieniu klapy zobaczyłem termiczne pęcherze na jednej z pokryw zaworowych. Na minimalnych obrotach wróciłem do warsztatu, gdzie szybko odkryto, że obróciła się panewka na wałku rozrządu blokując smarowanie klawiatury po jednej stronie układu V. Na moje ogłoszenie o potrzebie posiadania nowych panewek wałka rozrządu, klawiatur miałem sporo, otrzymałem propozycję zakupu silnika V4 o pojemności 1700 ccm w wersji GT. Nie namyślałem się długo i pojechałem po niego. Nie było to daleko, bo silnik był w Krakowie. Ponoć po remoncie, tyle, że cena nie wskazywała na ten fakt. Ale był to silnik taki jaki szukaliśmy. Dwugardzielowy gaźnik też już był. Już po uregulowaniu zapłaty i po tym jak silnik był w bagażniku sprzedawcę ruszyło sumienie i przyznał się, że silnik nie trzymał ciśnienia oleju. Po remoncie.

No to zaczęliśmy szukać przyczyny braku ciśnienia. Pompa olejowa dawała ciśnienie jak trzeba, więc przyczyna była gdzie indziej. Szybko się znalazła. Półksiężycowe łożysko oporowe w tym silniku jest jednocześnie zaślepką głównego kanału magistrali olejowej. Wystarczyło założyć ją poprawnie i ciśnienie w silniku było takie jak trzeba. Zrozumiałem dlaczego obecne konstrukcje są takie, że można je złożyć tylko w jeden poprawny sposób.

Kolejny sezon przejeździliśmy na silniku 1700, który nie wymagał redukcji biegów pod żadną górkę. Tylko dziwnie był głośny powyżej pewnych obrotów. Po tym jak kolejny mechanik oświadczył, że źródłem hałasów są panewki główne postanowiliśmy po sezonie zobaczyć je. Było to o tyle proste, że wystarczyło zdjąć miskę olejową i odkręcić stopy. To co zobaczyłem postawiło mi włosy na głowie. Ten silnik musiał przejechać sporo kilometrów praktycznie bez smarowania. Ponieważ silnik V4 o pojemności 1700 ccm jest 2/3 silnika V6 o najbardziej popularnej pojemności 2300 cc, bez trudu można było kupić komplet panewek na każdy szlif wału. Że zostanie 1/3 kompletu to trudno. Sprywatyzowany warsztat w Zabrzu zrobił szlif i wreszcie można było słuchać radia w aucie, jak również rozmawiać z pasażerami.

Jak silnik przestał hałasować to wtedy usłyszeliśmy most. On wył. Pod koniec sezonu 2012 rozsypało się łożysko półosi postanowiliśmy więc oddać most do kompleksowej naprawy do warsztatu z polecenia. Warsztat jest w Zbrosławicach i po przyjechaniu doń zobaczyliśmy sporo klasyków kołowych, a nawet śmigłowiec, który kupiony ze złomu został doprowadzony do takiego stanu, że można było nim latać. Co prawda nielegalnie, ale zawsze.

Ciąg dalszy nastąpi…….