Austin Metro – niecodzienne Mini cz. 2

W poprzedniej części historii najmniejszego po kultowym Mini Austina, modelu Metro, dowiedzieliście się o jego losach od wdrążenia modelu do produkcji po schyłek lat osiemdziesiątych. Jak Metro radziło sobie pod skrzydłami nowego koncernu motoryzacyjnego? Czy zmodernizowane nadwozie wciąż podobało się klientom? Tego wszystkiego dowiecie się poniżej.

Nastał rok 1990. W maju na brytyjskim rynku motoryzacyjnym zadebiutowała odmieniona wersja Rovera Metro. Samochód posiadał nowy wygląd pasa przedniego. W oczy rzucały się nowe klosze reflektorów i kierunkowskazów, przeprojektowana linia maski i zupełnie inny zderzak. Styliści starali się ukryć wszechobecny jak dotąd design lat osiemdziesiątych, co poskutkowało wygładzonymi nieco liniami karoserii. Z tyłu małego wozu także wprowadzono kilka liftingowych zmian. Wnętrze swoim stylem weszło już pełną parą w lata dziewięćdziesiąte – znaleźć można w nim było nowy typ tablicy rozdzielczej, kierownicę z Rovera serii 200, jaki i nowy rodzaj siedzeń. Polepszyła się przede wszystkim jakość montażu nowych samochodów, co zostało docenione w konkursie „What Car?” z 1991 roku, kiedy to nowe Metro zajęło w nim pierwsze miejsce. Na kilku europejskich rynkach Rover był znany jako model serii 100, 111 oraz 114. Nazewnictwo to zależało od rodzaju silnika znajdującego się pod maską.

Największym jednak zaskoczeniem była o wiele bogatsza paleta silników. Starsze jednostki, z czego jedna z nich pamiętała jeszcze czasy dawnego Mini, zostały zastąpione nową serią silników z serii „K”. Były to benzynowe odmiany 1.1 (60 KM) oraz 1.4 (76 KM). Mocniejsza jednostka była dostępna w dwóch wariantach: 8-zaworowej oraz 16-zaworowej, oznaczonej jako GTi oraz GTa. Przy tak niskiej masie pojazdu i dostępnych zarówno 95, a także 103 KM mały Rover mógł stać się świetnym sposobem na tanią, miejską wyścigówkę. Prawdziwą nowością była jednak wysokoprężna jednostka diesla, która była montowana także u konkurencji z Francji – Citroena AX oraz Peugeota 106. Jej pojemność wynosiła 1.4 litra i osiągała moc wystarczających na podmiejskich drogach: 53 KM.

Choć Rover starał się jak najgłośniej wypromować swój odmieniony model, już gołym okiem widać było, że propozycje innych europejskich marek wydają się być o niebo lepsze. Początek lat dziewięćdziesiątych był okresem, kiedy wiele koncernów starało się mieć w swojej gamie mały i niezwykle oszczędny wóz dla każdego. Prawdziwym przełomem był rok 1995 i Fiat Punto I generacji, który z dumą nosił tytuł „Samochodu Roku 1995”. Rover też miał dalekosiężne plany stworzenia nowej koncepcji Metro we współpracy ze studiem ItalDesign, lecz pewne działania ze strony zarządców marki do tego nie doprowadziły.

Największa zmiana nastąpiła w 1994 roku, kiedy to Rover odstawił nazwę „Metro” do muzeum, a wszystkie nowe modele zostały oficjalnie przemianowane na Rovera 100. W kwestii mechanicznej nie zmieniło się praktycznie nic, choć do gamy silników dołączyła mocniejsza odmiana diesla 1.5 litra, którą wówczas używał Peugeot. Samochód znów przeszedł niewielki lifting, który miał upodobnić go do innych produkowanych modeli Rovera. Aby poprawić nieco rynkowy status kompaktowego samochodu, do oferty dołączyły specjalne edycje. Niektóre z nich dysponowały chromowanymi dodatkami karoserii, z których słynęły angielskie konstrukcje tamtych lat. Nie dało się jednak ukryć, że Rover 100 pozostawał na szarym końcu sprzedaży poprzez swoje nieco archaiczne rozwiązania, podczas gdy prym wiodły Ople Corsa B, Fordy Fiesta, Renault Clio, Volkswageny Polo czy równie tanie Nissany Micra. Najbogatsze edycje posiadały nawet poduszkę powietrzną kierownicy. Był to spory przywilej, choć wiele pism motoryzacyjnych tamtych czasów twierdziło, że konstrukcja powinna zostać przeprojektowana, gdyż nie spełnia najnowszych norm bezpieczeństwa.

Sportową odmianą, która równie dobrze mogła konkurować z popularnym Fiatem Cinquecento Sporting był Rover 114 GTa oraz SLi. Trzydrzwiowy model posiadał smaczki takie jak pasy bezpieczeństwa w kolorze czerwonym, wyprofilowane fotele o sportowym kroju, obrotomierz, zmodyfikowane zawieszenie oraz komplet aluminiowych felg GSi. Wyposażenie to miało w jakimś stopniu podnieść prestiż serii 100, której reputację podniosły trochę lepiej wyposażone egzemplarze. Bardzo rzadko spotykaną odmianą był Rover 100 Cabrio. Kabriolet ze wzmocnioną karoserią i materiałowym dachem oferowany był jednak niezwykle krótko, a jego cena wynosiła aż 12 000 funtów.

Niestety, słabe wyniki crash-testu z 1997 roku sprawiły, że samochody zaczęły sprzedawać się gorzej. Jedyną zaletą Rovera 100 na tle ówczesnej konkurencji była niska cena zakupu i niezwykle małe zapotrzebowanie na benzynę, czego dowodem mogła być spora popularność tego modelu wśród starszych osób, które potrzebowały niewielkiego środka transportu do pobliskiego sklepu czy kościoła. Z takim właśnie obrazem do dzisiaj kojarzą się nam finalne modele Rovera. Jeszcze w tym samym roku produkcja małego auta została zatrzymana – po prawie 18 latach od debiutu.

Co ciekawe, legendarne Mini z ponadczasowym designem było produkowane jeszcze do 2000 roku, kiedy miejsce miało oficjalne zakończenie produkcji. Był to poniekąd dowód, że wygląd i historia danego modelu mogą iść w parze z dobrą sprzedażą. Model 100 nie zyskał prawowitego następcy, a w 2005 roku marka ogłosiła upadłość.

Zdjęcia: Car brochures&adverts, Rover