Dla mnie najciekawszy jest oczywiście Polonez. Dlaczego akurat on?
Lata 70-te, to można powiedzieć rewolucja w polskiej motoryzacji. Na polskich drogach zagościły małe Fiaty jako „auto dla każdego”, które zmotoryzowały nadwiślański kraj. No dobrze, mieliśmy auto dla klasy robotniczej, ale co z tymi, którzy odnieśli sukces w dobie komuny i chcą się prezentować jak należy?
Mają za dolary kupować kapitalistyczne Mercedesy czy BMW? Na rynku już od dawna występował Fiat 125, ale była to włoska robota.
Potrzebowaliśmy czegoś polskiego, czegoś co byłoby chlubą naszego socjalizmu i wyznacznikiem klasy samej w sobie. Co prawda w takich realiach na jakieś ekstrawaganckie projekty nie można było sobie pozwolić, bo przezbrojenie produkcji jednak kosztuje, dlatego zdecydowano się wykorzystać części dużego Fiata.
Za projekt auta odpowiada sam legendarny Giorgetto Giugaro, autor takich cudeniek motoryzacyjnych jak DeLorean DMC-12 czy Alfa Romeo Giulia. 17 września 1974 roku została podpisana umowa pomiędzy Polakami a włoskim Fiatem, na mocy której nad projektem następcy Fiata 125 mieli sprawować pieczę Włosi. Polacy mieli przekazać wytyczne, dotyczące nadwozia i norm bezpieczeństwa. Już w 1975 roku powstały pierwsze trzy prototypy pod nazwą 125 PN (Polacco Nova, dwa pięciodrzwiowe hatchbacki i jeden trzydrzwiowy).
W Polsce zaczęto tworzyć nową halę montażową na Żeraniu, specjalnie dla Poloneza właśnie. W 1976 roku sprowadzono z Włoch pierwszy egzemplarz w kolorze srebrnym, który został przedstawiony w BKPM. Oczywiście jakiś wyższy oficjel partyjny musiał wydać najpierw zgodę, co na szczęście uczynił premier Piotr Jaroszewicz, po czym skierowano projekt do produkcji.
Pierwszych 7 Polonezów zmontowanych jeszcze we Włoszech trafiło do Polski 20 września 1977 roku. Montaż rozpoczął się sześć dni później. W listopadzie tego samego roku przedstawiono samochód szerszej grupie ludzi. Projekt zastał bardzo dobrze oceniany przez potencjalnych nabywców.
Początkowo Polonez był montowany pod nazwą „FSO Polski 1300/1500”, nazwa została wybrana w plebiscycie „Życia Warszawy” w 1978 roku. W pierwszym roku produkcji stworzono 3506 sztuk. Odziedziczył on wiele z Fiata 125p, a co za tym idzie: słaby, przestarzały silnik, mały rozstaw osi i duży promień skrętu. Był on jednak lepiej wyposażony od swojego poprzednika.
W dniu swojej premiery Polonez był bardzo nowoczesny stylistycznie. Nadwozia typu hatchback dopiero debiutowały. W przeciwieństwie do mechaniki, która była mocno przestarzała. Coś jednak starano się z tym zrobić. W 1979 roku wprowadzono na krótką chwilę Polonezy z fiatowskim DOHC 1995 cm3 z Fiata 132, ale oczywiście były to auta dla milicji albo rządu. Dla innych dostępne były jednostki 1300 lub 1500 z OHV z Fiata 125p.
Nic nie może przecież wiecznie trwać – śpiewała Anna Jantar i nad Wisłę przybył kryzys początku lat 80-tych, który oczywiście nie ominął FSO. Niedoborów w surowcach było tak wiele, że zdecydowano się wprowadzić biedną wersję Poloneza nazwaną ,,Popular” bądź po prostu C. Lista usuniętych rzeczy jest na prawdę długa. Np. usunięto światła przeciwmgielne, tylną wycieraczkę i podgrzewanie tylnej szyby, statyczne pasy bezpieczeństwa, obrotomierz i programator pracy wycieraczek. (Więcej tylko o tym modelu można przeczytać tutaj: https://klassikauto.pl/polonez-i-tylko-38-000-km-przebiegu/ ) Ale nie ma tego złego…, Egipcjanie zainteresowali się naszym „Poldkiem” i w 1980 roku zaczęli produkować go na licencji u siebie.
Do 1982 roku produkowano auta z seryjnie montowaną 4-biegową skrzynią biegów. Potem wymieniono ją już na 5-biegową. W 1983 i 86 roku pokuszono się o małe modernizacje modelu. Głównie opierały się o sam wygląd, niźli o mechanikę, ale z tym też coś zrobiono.
W MR’83 wprowadzono na przykład w wersjach CE i LE polski elektroniczny zapłon silnika. Nieodżałowanym modelem jest oczywiście Polonez trzydrzwiowy, praktycznie tylko przeznaczony na eksport. Produkowany przez trzy lata. Powstało około 300 sztuk. Dzisiaj wiadomo o 10, które przetrwały.
Kolejną modernizacją był MR’87, który wprowadził kilka mniejszych zmian. Na przykład: zmieniono czarną kratkę za słupkiem C na szybę. Ostatnią wersją dziadka Borewicza było MR’89 z innymi tylnymi lampami później wykorzystywanymi w Polonezie Caro, jego następcy.
Nazwa potoczna, czyli ,,Borewicz” pochodzi od legendarnego porucznika Borewicza z kultowego serialu „07 zgłoś się”, który to w przerwach od łapania przestępców i podrywania kolejnych kobiet jeździł białym Polonezem. Co ciekawe pierwszą wersją jeszcze pod nazwą FSO Polski.
Borewicz był produkowany na licencji w Singapurze i Egipcie. Eksportowany z Polski na liczne rynki, oczywiście bloku wschodniego, ale i za żelazną kurtyną. Był dostępny pod nazwą FSO prima czy Mistral 1600 jako odpowiednik klasy średniej-niższej nawet z bogatszym wyposażeniem niż na rynek macierzysty.
Wprowadzono również wersję użytkową Polonez Truck, zarówno na rynek wewnętrzny, jak i na eksport. Ostatni rodowity Poldek zjechał z taśmy produkcyjnej w 1991 roku, równo ze swoim poprzednikiem FSO 125p. Jego następcą był Polonez Caro, a potem Polonez Caro plus produkowany do 2002 roku, czyli samego końca FSO, które w międzyczasie dało się wyprzedać Koreańczykom z Daewoo.
Szerokości dla Czytelników KlassikAuto.pl
Robert Idziak
