VW Garbus (1966r.)

Jedzie, jedzie i jedzie …

W tym czasie powstało ponad 21 milionów egzemplarzy. Przy takich danych, aż prosi się by napisać, że: „Jak wygląda Garbus, to każdy widzi”. Niestety w Europie jego produkcja zakończyła się w 1973 roku i pomimo powstania ponad 15 milionów sztuk do naszych czasów dotrwały nieliczne. Można je zobaczyć praktycznie tylko na zlotach, choć jeszcze kilka lat temu niektóre bywały używane na co dzień.

Nasz Garbus wyjechał z fabryki w Wolfsburgu w 1966 roku i od razu został „zesłany” za żelazną kurtynę. Sądzę, że rodzina z RFN w ten sposób wspomogła krewniaka mieszkającego pod Gliwicami. Samochód w PRL-u za dużo się nie najeździł, bo w momencie kiedy go kupowaliśmy  miał na liczniku 56 tyś. kilometrów. Większość czasu przestał w garażu, skąd odkupił go młody człowiek, który zaczął go remontować. Długie przebywanie w wilgotnym blaszaku odbiło się na jego stanie blacharskim. Niestety koszt remontu przerósł nowego właściciela. Pojawiło się dziecko i młoda żona bardzo pilnowała, aby kupcy, czyli ja z synem, zabrali wreszcie to auto zostawiając w zamian trochę banknotów. Młody człowiek zdążył przeprowadzić remont blacharki i położyć nowy lakier. W garażowych warunkach, ale solidnie. W kabinie panoszyła się wilgoć i pleśń, instalacja elektryczna była w rozsypce, ale silnik chodził. Akumulator  o napięciu 12V przeciążał wszystkie odbiorniki prądu przystosowane do napięcia 6V.

W ciągu dwóch miesięcy wakacyjnych razem z synem dokończyliśmy remont, przywracając napięcie nominalne do 6V. Uszkodzone urządzenia elektryczne zostały zastąpione sprawnymi. Nawet udało się zdobyć żarówki na 6V.
Co wskazywało, że historia naszego Garbusa jest prawdopodobna? Po pierwsze numery nadwozia i silnika mówią, że auto jest z lutego 1966 roku. Po drugie stan gumowych nakładek na pedały potwierdzał przebieg. Po trzecie naklejka o wielkości luzów zaworowych znajdująca się na obudowie silnika. W 1966 roku firma Volkswagen wprowadziła nowe wartości tych luzów. Niestety były one źle dobrane i auta z tego rocznika musiały odwiedzić serwis, gdzie na nowo regulowano luzy i umieszczano nową naklejkę. Ten samochód nie był w stanie odwiedzić autoryzowanego serwisu i naklejka została. Po naszym remoncie samochód przez następne pięć lat służył Juniorowi, wożąc go codziennie na uczelnię w Tychach, potem do Katowic, gdzie studiował. Parkował wtedy pod chmurką. Nigdy nie odmówił posłuszeństwa, nawet w największe mrozy odpalał wywołując zazdrość innych właścicieli aut. Junior przejechał nim ponad 50 tys. kilometrów, zerując licznik.

Dane techniczne:
Model przejściowy 1300, wersja Limousine,
Silnik seria F o pojemności 1285cm3  czterocylindrowy typu boxer chłodzony powietrzem
Moc 40 KM przy 4000 obr/min, moment 8,9 kGm przy 2000 obr/min
Gaźnik SOLEX 30 Pict 2 z automatycznym ssaniem
Liczba biegów 4, napęd na tylne koła
Prędkość maksymalna: 120 km/godz
Zawieszenie z przodu i tyłu na drążkach skrętnych
Hamulce bębnowe bez wspomagania
Instalacja elektryczna 6V
Liczba osób 4
Masa własna 780 kg
Wymiary (długość/szerokość/wysokość): 4,14/1,585/1,5 [m]
Garbus przez cały okres produkcji przeszedł kilka tysięcy modyfikacji, ale do końca zachował bufiaste błotniki i niepowtarzalny kształt.

Nasz egzemplarz ma jeszcze leżące przednie lampy, owalne tylne lampy, średni daszek nad tylna tablicą rejestracyjna, chromowane zderzaki z kłami, długą tylną klapę i wlew paliwa dostępny po podniesieniu przedniej pokrywy. Te wszystkie elementy znikły już w drugiej połowie 1966 roku.

Przednie i tylne zawieszenie w tym aucie jest na drążkach skrętnych, system, który uchował się do naszych czasów tylko w niektórych pojazdach wojskowych. Wskaźnik paliwa napędzany jest cienka stalową linką połączoną z pływakiem. Płyn do spryskiwaczy podawany jest pod ciśnieniem powietrza z koła zapasowego. Pompka do kół jest niezbędnym wyposażeniem.

Fotele są amortyzowane  sprężynami spiralnymi, które z kolei są wyłożone trawą morską. Wszystko zgodnie ze sztuką meblarską z początków XX wieku. Ale już są pasy bezpieczeństwa, co prawda dwupunktowe, ale z przodu i z tyłu. Zajmując miejsce za kierownicą ze zdziwieniem można stwierdzić, że w obecnych samochodach typu SUV mamy taką samą pozycję. Siedzi się w nim dość wysoko i ma się niezłą widoczność pomimo niedużych okien. No, do tyłu trochę gorzej widać, ale dwa lusterka, oryginalne, trochę pomagają. Nawet można ustawić oparcie przednich foteli. Co prawda ma się tylko dwa położenia, ale jest wybór.

Kolumna kierownicy niestety jest sztywna. Strefy zgniotu dopiero miano wymyślić. Przy dość dużym kole kierownicy, oczywiście cienkim, bo taki był wtedy standard, kierowanie tym autem nie wymaga zbytniego wysiłku, nawet przy parkingowych manewrach. Stacyjka jest z blokadą, czyli amatorzy przejażdżek cudzym autem mają utrudnione zadanie. Po przekręceniu kluczyka w stacyjce, z blokadą uruchomienia rozrusznika kiedy pracuje silnik, słychać jak silnik wykonuje pół obrotu i zaskakuje, wydając charakterystyczny dźwięk z podwójnych rur wydechowych.
Ssanie jest automatyczne z elektrycznie podgrzewanym bimetalem. Na okrągłej tarczy szybkościomierza gasną lampki ładowania i ciśnienia oleju i można jechać. Na tarczy są jeszcze tylko dwie lampki: kierunkowskazów i świateł drogowych. Liczba przełączników jest ograniczona do dwóch. Światła postojowe i główne oraz wycieraczki zblokowanej ze spryskiwaczem. Ale np. można regulować natężenie podświetlenia szybkościomierza oraz używać tzw. błysku świateł długich. Biegi wchodzą precyzyjnie, sprzęgło bierze bez szarpania i ten lekki samochód bez problemów rozpędza się do 100 km/godzinę. Z taką prędkością można jechać i jechać rozkoszując się widokami po drodze. Hałas silnika zostaje za nami, hałas powietrza jeszcze nie jest dokuczliwy.

Przy ładnej pogodzie można otworzyć szyberdach bo też jest czynny w tym aucie. Samochód może jechać szybciej, ale wtedy wyraźnie się czuje, że nie jest ona wskazana, ale można ją wykorzystać przy wyprzedzaniu spacerowiczów szos.
Amortyzacja zawieszenia oraz foteli jest taka, że nawet po kilkugodzinnej jeździe wysiada się z auta bez zastoju stawów, a tego można doznać w wielu współczesnych samochodach. Oparcie tylnej kanapy można położyć powiększając pojemność tylnego bagażnika do imponujących rozmiarów. Tylko chcąc wpuścić pasażerów do tyłu trzeba zrobić głęboki skłon, bo mechanizm ryglujący oparcia przednich foteli jest na dole. Dźwignię umieszczoną na górze dopiero miano wymyślić.
Wizyta na stacji benzynowej też odbywa się bez stresu, bo zużycie paliwa dla dobrze wyregulowanego silnika jest na poziomie 7 l/100 km. Tylko obsługa silnika i auta jest wymagająca. Częsta wymiana oleju i czyszczenie filtra, który nie jest wymienny, może stresować. Tak samo częste regulacje luzów zaworowych wymagają samozaparcia. Zwłaszcza wtedy, kiedy nie ma kanału lub windy i trzeba wpełzać pod auto. No i zawieszenie wymagające regularnego smarowania. Ale za to widok dziecka z otwartą buzią podziwiającego tego „chrabąszcza” – bezcenne.

Podsumowując, pomimo tylu archaicznych rozwiązań technicznych tym samochodem można spokojnie wybrać się nie tylko na podmiejską przejażdżkę, ale również w dalsza trasę i to nawet ze sporym bagażem.

Samochód należy do autora publikacji, który jest również autorem zdjęć.