Powszechnie można zgodzić się z opinią, że przepisem na rynkowy sukces są mniejsze samochody. Brylujące dziś na ulicach Toyoty Aygo, Fiaty 500 czy Citroeny C1 są tego idealnym przykładem. Prócz przyciągającej do siebie wzrok przechodniów linii nadwozia, pierwsze skrzypce grają także dodatki wyposażenia i coraz częstsza możliwość spersonalizowania wnętrza według swoich upodobań. Idącym w parze aspektem ma być zarówno niskie spalanie silników benzynowych, oferowane przez masę „podkręconych” jednostek. Kto by kiedyś pomyślał, że wylansowany przez Fiata silnik o pojemności 900 lub 1200 cm³ przeżywać będzie swój renesans, a kolaboracja Daimlera i Renault przyniesie nam zupełnie nową wizję czteroosobowego Smarta.
Praktyczne, zgrabne i przede wszystkim niewielkie samochody pojawiają się w nowych odsłonach co kilka miesięcy. Jeszcze 20-30 lat temu taki rozwój wydarzeń byłoby nie do pomyślenia ze względu chociażby na przestarzałą, choć wciąż unowocześnianą mechanikę. Ale czy dawniej również snuto poważne rozważania nad samochodem kompaktowym? Nad wygodnym i tanim przemieszczaniu się?
Taki cel postawiła sobie w latach 60-tych holenderska marka DAF, która prócz ciężarówek, snuła plany nad produkcją pojazdu większego niż dotychczasowe modele 33 lub 44. Po kilku próbach stworzenia idealnego prototypu oraz sprzedaniu projektu przyszłego Triumpha Dolomite , pozostała ostatnia nadzieja – model P900. Naturalnie, nie wszystkie podzespoły miały być zaprojektowane od nowa. „Dawcą” części miał być Daf 66. Pierwsze efekty prac można było zobaczyć już na początku lat 70-tych, kiedy przed szefostwem firmy zaprezentowana została cała gama prototypów projektu P900. Z szeregu różnorodnych makiet wybrano tą oznaczoną jako model „D” (autorstwa Johna de Vriesa, który projektował także słynne Volvo 480), bowiem projekt ten posiadał najlepszy współczynnik aerodynamiczny. Co ważne, rodząca się koncepcja wozu miała wykorzystać bezstopniową przekładnię typu Variomatic, którą wielu pasjonatów Daf-ów kojarzy ze specyficznymi wyścigami starszych modeli tej marki, jadących (z nieograniczoną i wciąż rosnącą) prędkością, tylko i wyłącznie na wstecznym biegu.
Panującą w zakładach DAF-a radość i zapał do dalszych prac nad nową konstrukcją, ostudził nieco słynny kryzys naftowy, który szedł w parze z kryzysem gospodarczym. Zaczęto więc rozglądać się za potencjalnymi wspólnikami, którzy pomogliby sfinansować projekt i w pewnym sensie spełnić „holenderskie marzenie”.
Po odmowie kilku większych koncernów samochodowych, produkujących równie kompaktowe samochody, pomoc jednak nadeszła. Volvo zainteresowało się nowym projektem auta. Jednak kością niezgody pomiędzy DAF-em a Volvo była kwesta zbyt dużych wydatków, które miałyby zostać przeznaczone na wdrążenie nowego modelu. Udało się zażegnać ten konflikt, bowiem DAF zobowiązał się dostarczyć silniki 1.4, które wtedy produkowane były przez jednego z francuskich „gigantów” – Renault.
Takim oto sposobem doszło do współpracy w rzeczywistości dwóch bardzo różniących się od siebie marek, a ostatecznie wchłonięcie Daf-a przez Volvo. Szwedzka marka była bardzo zadowolona z możliwości pracy z holenderskimi inżynierami. Poza tym, w rękach Volvo znalazła się także belgijska fabryka. Prezentacja trzydrzwiowego hatchback’a odbyła się w 1975 roku, a rok później na europejskich drogach pojawiły się pierwsze egzemplarze Volvo 343 i 345. W ofercie znalazł się także sedan.
Niestety, sukces jaki był wróżony temu modelowi Volvo nie był zbyt wielki. Wynikało to przede wszystkim z wysokiej ceny zakupu oraz nieco problematycznej przekładni skrzyni biegów. Do tego dochodziła jeszcze kwestia jakości i montażu niektórych elementów wnętrza, które znacząco odbiegały od tych znanych z Volvo czy innych popularnych w Europie koncernów samochodowych.
Z tego powodu do kompaktowego auta dodano nieco przeprojektowaną skrzynię z Volvo serii 200, a do gamy modelowej dołączył także 5-cio drzwiowy, nieco praktyczniejszy wariant. Z roku na rok, seria 300 powoli przeradzała się z zaprojektowanego jeszcze przez Daf-a wozu, w bezpretensjonalne Volvo. Gdy „choroby wieku dziecięcego” zostały wyeliminowane, samochód znów powrócił do łask. Dobra reklama oraz liczne modernizacje spowodowały, że małych Volvo pojawiało się coraz więcej. Jak w przypadku innych modeli, świeżo upieczeni właściciele zachwalali praktycznie bezobsługowe silniki, komfort jazdy oraz bezpieczną konstrukcję (wóz prócz stref kontrolowanego zgniotu, posiadał też specjalne rury w drzwiach, które zapewniały dobrą ochronę podczas wypadku). Prócz dobrej ceny, samochód ten oferował także napęd na tylne koła.
Nie ma jednak róży bez kolców. Produkowana od 1979 roku seria 300 również miała w sobie parę mniej udanych rzeczy. Jedną z nich była niezwykle spokojna stylistka, która po dłuższym czasie mogła się nieco znudzić. Podobnie było z wnętrzem, które na przestrzeni lat stawało się coraz bardziej szare i plastikowe. W porównaniu ze starszymi nawet o 2-3 lata samochodami takimi jak Peugeot 104 czy Citroen GS, środek Volvo był po prostu poprawny. Dość nietypowym pomysłem w wersji 3-drzwiowej były fotele z przodu, które składały się pod nieco ukośnym kątem, co powodowało, że osoba siadająca z tyłu mogła łatwiej zająć swoje miejsce.
Jeśli historia modelu 343 zmierza już do końca lat 70-tych, to warto przypomnieć sobie koncepcyjny model Bertone Tundra, zaprezentowany na genewskich targach motoryzacyjnych w 1979 roku. Przy standardowym wozie, samochód ten wydawał się być przybyszem z kosmosu. Prócz futurystycznego nadwozia, Tundra posiadała fotele i wstawki z kremowej skóry oraz cyfrowy wyświetlacz na konsoli środkowej. Jednak koncept nie trafił do stajni Volvo, lecz odkupił go Citroen, który po kilku znaczących modyfikacjach, stworzył na jego bazie słynnego CX-a.
Bogatą w liczne oznaczenia linię modelową (do której w 1982 roku dołączył także van) wzbogacała wersja sportowa – 343 R-Sport. Była zarazem jedynym sportowym Volvo serii 300. Samochód powstał w ilości ponad 100 sztuk i sprzedawał się na pniu. Pomimo tak małej ilości wyprodukowanych wozów w tej specyfikacji, późniejsze odmiany GLS i DLS otrzymały parę ciekawych dodatków, wdrożonych przez 343 R-Sport.
Pomimo wielkich aspiracji sportowych, Volvo serii 300 kojarzone było jako samochód dla osoby statecznej i spokojnej. Mało kto pamięta, że w 1978 roku model 343 ochrzczony jako „XD-1” pobił rekord najszybszego samochodu na świecie z silnikiem… diesla! Dokładnie tak, francuską jednostkę napędową zastąpiono silnikiem Volkswagena o pojemności 2 litrów, zamontowanym w specjalnie pomalowanym egzemplarzu 343. Samochód uzyskał zawrotną prędkość 235 km/h!
Jak przystało na design Volvo z lat 80-tych, nawiązywał on do samochodów z USA. Skończyło się jednak tylko na zabiegach stylistycznych, a sam samochód nie był oferowany na amerykańskim rynku. Poza Europą, sprzedawano go również w Australii, a nawet w Azji. Seria 300 powstawała też w stolicy Malezji – Kuala Lumpur. W 1983 roku pojawiło się nieco bardziej „ekstrawaganckie” Volvo 360, które posiadało mocniejszy silnik B19. W 1985 roku pod maski 360-tek trafiła jednostka B200. Auto chwalono za dobre przyśpieszenie oraz nieco bardziej luksusowe wyposażenie, na które składały się przykładowo niebieskie elementy wnętrza. Sukces samochodu został zwieńczony dyscypliną „360-Cup” na holenderskim torze Zandvoort.
Jeszcze w latach 90-tych Volvo 340 uchodziło za ciekawy i nietuzinkowy samochód. Taki wóz pojawił się w rodzinie jednego z pasjonatów motoryzacji tamtych lat – Krzysztofa Woźnicy. Tak wspomina tamten samochód:
„Nasza 340-tka została sprowadzona do Polski z Francji w połowie lat 90-tych. Pomimo dużego przebiegu była całkiem zadbana. W szybach znajdowały się firanki rodem ze skansenu. Niestety, jak to (nawet w dzisiejszych czasach) często bywa, 340-tka przeszła przez oszczędnie ręce uczciwych handlarzy. Stworzyli oni z niej ”wersję individual”, zupełnie jak w przypadku najbardziej luksusowych modeli BMW. W związku z powyższym auto było pełne zupełnych abstrakcji. Na tunelu środkowym znajdowały się przyciski do sterowania szybami, a w boczkach znaleźć można było… korbki. Tylna kanapa miała inny kolor niż reszta wnętrza, ale pomimo tych niedoróbek był to nasz ulubiony samochód. Przede wszystkim ze względu na niesamowity komfort podróżowania. Auto po prostu płynęło. Było prawdziwym kanapowcem. Volvo było wyposażone w benzynowy silnik 1.4 Renault oraz manualną skrzynię biegów. Nie brakowało mu dynamiki. Kiedy sytuacja tego wymagała, potrafił zamienić się w połykacza asfaltu. W czasach kiedy Lublina i Warszawy nie łączył jeszcze ani kilometr drogi szybkiego ruchu, przejazd z jednego miasta do drugiego nie należał do najszybszych. Ale nie dla Volvo… Dziadek, wliczając w to korki, pokonywał tę trasę w ciągu 2 godzin i 15 minut. Do Volviaka mam szczególny sentyment. Całe moje dzieciństwo wiąże się z tym samochodem. Pierwsze naprawy pod bacznym okiem dziadka, wiele zabawy i radosnych chwil. Z perspektywy czasu mogę powiedzieć, że gdybym stał przed takim wyborem dzisiaj, nie pozwoliłbym za żadne skarby sprzedać tego samochodu. Jeździłby do dziś, gdyby nie… blacharka. Niestety, 340-tki były bardzo podatne na korozję. To przesądziło o nieopłacalności jego naprawy. Przypomnijmy, że był to początek lat 2000, takie auta nie przedstawiały wtedy zbyt wielkiej wartości. Mechanicznie jednak był prawdziwym wojownikiem. Nie robiły na nim wrażenia kolejne tysiące kilometrów na liczniku. Obiektywnie mówiąc, nie był jakoś specjalnie urodziwy model, niesamowicie mocny, czy wspaniale wykonany. Ale właśnie to zardzewiałe, pokonujące ciągle swoje kolejne kilometry wokół Ziemi Volvo będzie miało zawsze miejsce w mojej pamięci, w szufladzie z napisem ”super auta”. Godnie i bez kłopotów odsłużył swoje i za to ma u mnie wielki szacunek. Dziś, z łezką w oku patrzę na tę garstkę egzemplarzy, które uchowały się na naszych ulicach. Oby cieszyły swoich właścicieli jak najdłużej”.
Volvo 340 produkowane było do roku 1991. Od 1976 roku na świecie zagościło aż 1,1 miliona sztuk kompaktowych samochodów, które jak maksyma szwedzkiej marki, są solidne po dziś dzień. Czasami kluczem do sukcesu jest prostota, a to właśnie dzięki niej 340-tka uznawana jest za jednego z najlepszych samochodów klasycznych na start. Warto jest o nie dbać, gdyż wozy te odwdzięczą się nam w stu procentach!
Autorzy zdjęć: Krzysztof Woźnica, Car brochures&adverts group, PeGe Eriksson
