Gdyby trafił do seryjnej produkcji – na niektóre koncerny samochodowe padłby blady strach. Zbudowana w połowie lat trzydziestych limuzyna miała być ucieleśnieniem luksusu i prestiżu, zarezerwowanym dla najwyższych dostojników państwowych.
Wizja Stanisława Panczakiewicza
Głównym stylistą nazywanego skrótowo jako „LS” pojazdu był Stanisław Panczakiewicz – człowiek, który był odpowiedzialny za wygląd legendarnego CWS-a T-1 czy powojennej Syreny. Jego śmiałe dzieło charakteryzowały aerodynamiczne linie, szeroka krata przedniej atrapy, a także zaokrąglone błotniki, w których skrywały się klosze przednich reflektorów. Jak na tamte czasy, był to prawdziwy przejaw geniuszu w dziedzinie projektowania samochodów osobowych. Za wyróżniające się na tle ówczesnych wozów podwozie odpowiedzialny był natomiast inż. Kazimierz Studziński.
Choć siedmioosobowa limuzyna nie należała do samochodów najlżejszych, drzemiący pod jej zaokrągloną maską silnik V8 potrafił rozpędzić ją do zawrotnych 135 km/h. Za głównych twórców tego dzieła uważa się inżyniera Zdzisława Rytla oraz podległy mu zespół wykwalifikowanych konstruktorów, którzy swoimi umiejętnościami mogliby zawstydzić niejednego inżyniera. Niespełna czterolitrowa jednostka napędowa, określana jako „PZInż 405” dysponowała mocą imponujących wówczas 105 KM. W trakcie wykonywanych w 1936 roku testów drogowych, samochód był jednak napędzany przez usportowiony silnik Fiata, gdyż prace nad autorską jednostką napędową nie zostały jeszcze ukończone. W latach 1936-1937 Lux Sport pokonał dystans około 100 tysięcy kilometrów i zdał ten trudny egzamin pierwszorzędnie.
public domain
Wspomnienia Witolda Rychtera
Konstrukcję polskiej limuzyny zachwalał sam Witold Rychter – przedwojenny mistrz kierownicy. Pod wielkim wrażeniem będącego w fazie testów pojazdu był też Tadeusz Grabowski, ówczesny redaktor przedwojennego pisma pt. „Auto”. Tak wspominał on wrażenia z jazdy świeżo zbudowanym Lux Sportem:
„Siadam za kierownicą w towarzystwie inżynierów z PZInż. i wyjeżdżam na szosę. Uderza mnie przede wszystkim łatwość prowadzenia: sprzęgła używa się tylko przy ruszaniu z miejsca, a potem przełącza się biegi za pomocą dźwigni pod kierownicą, bez użycia jakichkolwiek innych organów. Można je przełączać bez gazu, z gazem, szybko lub powoli – skrzynka biegów elektryczna Cotala działa zupełnie samoczynnie i nie pozwala na omyłkę. […] Jedziemy dalej. Próbuję skrętów. Wóz posłusznie wpisuje się w każdy łuk, nie pochyla się na boki i nie zdradza tendencji do zarzucania. Szybko wydostajemy się za miasto i zwiększamy tempo. Maszyna prowadzi się bardzo spokojnie, trzyma się doskonale drogi. […] Dodaję nagle gazu: wóz jak z procy wyskakuje naprzód, natychmiast osiągając 118 km/h. Nie czuje się jednak tej szybkości. Zwalniam i znów naciskam pedał gazu. Zauważam, że samochód, w przeciwieństwie do wozów karosowanych normalnie, nie napotyka dużego oporu powietrza. Wrażenie jest takie, że przejście ze 100 na 120 km/h jest równie łatwe jak z 40 na 60. […] Jedziemy dalej, widzę odcinający się wyraźnie pas bruku z kamienia polnego. Zwalniam przewidująco do czterdziestki i wjeżdżam na wyboje, spodziewając się silnego rzucania, jak w przeciętnych samochodach. Jestem mile rozczarowany, wóz niesie doskonale. […] Zwiększam więc szybkość, najpierw powoli i ostrożnie, a potem już śmielej. Noszenie nie zmienia się ani na jotę. Wobec tego dodaję gazu i po chwili już ciągnę setkę. […] Tylko lekkie kołysanie świadczy o wyjątkowo złej drodze. Muszę stwierdzić, że rzadko spotykałem samochody o tak wspaniałym noszeniu. „L-S” po prostu nie odczuwa zupełnie dziur w szosie i nie wymaga zmniejszenia na nich szybkości.”
Zachwytu nad modnie prezentującym się wozem nie ukrywał też inż. Aleksander Rummel, który za jego sterami przejechał dystans 25 tysięcy kilometrów. Jak wspominał przed laty: „W czasie jazdy nim widzi się dziury w drodze, ale ich się nie odczuwa.”
Czy Hanomag skopiował Lux Sporta?
Jedną z nierozwikłanych do dziś spraw jest kwestia wyglądu pewnego niemieckiego samochodu. Mowa tu oczywiście o przepełnionym streamline’owym stylem Hanomagu 1.3 Liter. Istnieje wiele spekulacji, jakoby wdrożony do produkcji w niedługim odstępie czasowym od oficjalnej prezentacji Lux Sporta, Hanomag był w pewnym sensie jego skróconą kopią. W całą sprawę miał być zamieszany nawet niemiecki wywiad.
Najbardziej dyskusyjną kwestią jest sam przód pojazdu, w którym można dopatrzeć się zaprojektowanych przez Stanisława Panczakiewicza linii. Lecz nie tylko Hanomag wydaje się być samochodem inspirowanym polską myślą techniczną. Dość podobnym stylem aerodynamicznego nadwozia charakteryzował się także Adler 2.5-litre, który na europejskie drogi wyjechał w 1937 roku. Czyżby więc Niemcy uzyskali dostęp do fabrycznej dokumentacji Lux Sporta jeszcze przed wojną? Sam los tych dokumentów do dziś owiany jest tajemnicą. Wszystkie plany miały zaginąć na początku działań wojennych, kiedy były ewakuowane na Wschód.
Przerwane marzenia
Produkcja Lux Sporta miała ruszyć pełną parą dopiero na początku lat czterdziestych, choć przez niektóre źródła jest ona datowana do 1939 rok. Wszystko miało się rozpocząć tuż po wygaśnięciu umowy z włoskim Fiatem. Stało się jednak inaczej…
W 1939 roku bombowce zaczęły atakować Polskę, a ich głównym celem była Warszawa. Według wspomnień inżyniera Aleksandra Rummla (1908-1993), jedna ze zrzuconych przez wrogie samoloty bomb trafiła w należący do PZInż garaż, w którym przechowywany był prototyp Lux Sporta. Samochód miał ulec wtedy całkowitemu spaleniu. Choć jest to jedna z najbardziej prawdopodobnych hipotez, wiele osób do dziś utwierdza się w przekonaniu, iż polska limuzyna została wywieziona za zachodnią granicę przez nazistowskie wojska.
Artefakt w Muzeum Techniki
Czy do dzisiaj zachowała się jakakolwiek spuścizna po tym niebanalnym projekcie? Owszem. Za „Świętego Graala polskiej motoryzacji” uznaje się wystawowe podwozie Lux Sporta. Po II wojnie światowej zostało ono odnalezione na jednym z warszawskich złomowisk. Znalazł je wspomniany wcześniej inżynier Aleksander Rummel, który natychmiast postanowił je zabezpieczyć, by przetrwało dla następnych pokoleń. Cenny artefakt trafił następnie w ręce Muzeum Techniki, gdzie na swoje „pięć minut” musiał jednak trochę poczekać, stojąc w czeluściach muzealnego magazynu. Pod koniec lat siedemdziesiątych, pokrzepiony chęcią odnalezienia CWS-a T-1 artysta i miłośnik motoryzacji – Stanisław Koźmic natknął się na inne skarby. W brwinowskiej cegielni odkrył on oryginalne podwozie oraz dwa silniki zarezerwowane niegdyś do Lux Sporta. Od niechybnej śmierci na złomowisku uchroniło je dwóch nieświadomych niczego właścicieli owej podwarszawskiej cegielni. Mężczyźni chcieli wykorzystać zachowane w kompletnym stanie silniki w zupełnie innych celach. Kto wie, może nadwozie tego wyjątkowego dla polskiej historii pojazdu również przetrwało wojnę i jeszcze kiedyś zostanie odnalezione? Czas pokaże.
Zdjęcia: Wikipedia.org (public domain), Car brochures&adverts, Bohdan Wróblewski, Krystian Tomala
