Małe, najczęściej dwuosobowe samochody z lat 60-tych do dziś są idealnym przykładem tego, co w motoryzacji oznacza słowo wolność. Nie istniał wtedy bowiem wyścig producentów o to, ile osób pomieści samochód, ile benzyny spali, czy ile bagażu pomieści bagażnik. Cała ta niepraktyczność była nadrabiana przez wdzięk, styl i klasę, których dzisiaj z trudem szukać nawet w aktualnie produkowanych, sportowych, drogich samochodach.
Jednym z takich wyjątkowych pojazdów było NSU Sport Prinz. Model ten wywodził się poniekąd z nieco zwyklejszej odmiany NSU Prinz, która miała konkurować na europejskim rynku z takimi wozami jak chociażby przystępny cenowo Volkswagen Garbus, którego kariera wciąż nabierała rozpędu. Choć „podstawowy” Prinz zyskał spory sukces, zarząd koncernu postanowił stworzyć jego nieco bardziej ekskluzywną wersję, która miałaby podnieść prestiż marki NSU. Choć podzespoły bazowały na jego cywilnej wersji, projekt nadwozia został zlecony włoskiemu mistrzowi designu z Turynu, którym był Franco Scaglione – twórca wyglądu takich dzieł, jak Alfa Romeo BAT 5, czy Alfa Romeo Giulietta Sprint. Scaglione szybko nakreślił na kartce projekt kosmicznie wyglądającego samochodu, który poniekąd swój styl czerpał z jego projektu życia – Alfy Romeo Sprint Speciale. Niemiecka marka mogła się wówczas poszczycić niebanalną stylizacją karoserii, która wyszła wprost z legendarnego studia Bertone.
Pierwsze modele były montowane jeszcze we Włoszech, ale po 3 latach ich produkcja przeniosła się do Niemiec. NSU Sport Prinz było niewielkim coupe o niezwykle ciekawie poprowadzonej linii tyłu nadwozia, które zakończone zostało małymi płetwami. Linia tylnego nadkola niezwykle elegancko przechodziła w charakterystyczne dla tego modelu przetłoczenie w karoserii. Mnogość maleńkich listewek, bulwiastych zderzaków i wygiętych z włoskim sznytem szyb sprawiała wrażenie, że cała konstrukcja mogła przypominać swoim kształtem niewielką, choć niezwykle luksusową motorówkę dla spędzających wakacje w Saint-Tropez bogaczy.
Pod otwieraną w przeciwną stronę tylną klapą ulokowano dwucylindrowy silnik o pojemności 583 cm3 i mocy 30 KM. Od 1962 roku zwiększono jednak jego pojemność do 598 cm3, co pozwalało „rozbujać” sportowego Prinz’a do ponad 130 km/h. We wnętrzu natomiast musiały zmieścić się jednak fabryczne elementy NSU. Dwa duże zegary umieszczono pod eleganckimi daszkami. Panel przełączników zlokalizowano pośrodku panelu płaskiej deski rozdzielczej z dwoma ciekawymi wybrzuszeniami. Ogromna kierownica z ringiem i cienkie słupki przednie mogły sprawiać wrażenie, że prowadzimy o wiele droższy i bardziej unikatowy wóz, niż zakładali jego konstruktorzy. I o to właśnie chodziło!
W 1964 roku na rynku zagościło prawdziwe zjawisko drogowe. Było nim NSU Spider z otwieranym, brezentowym dachem. Choć wiele jego elementów, jak 4-biegowa skrzynia było dzielonych z wersją coupe, pod jego maską zamontowano półlitrową jednostkę Wankla. Rozwijała ona moc 51 KM, co pozwalało niezwykle lekkiemu samochodowi bez problemu osiągać prędkość 148 km/h. W 1967 roku, czyli ostatnim roku produkcji Spidera, jego moc została zwiększona do zawrotnych 54 KM.
Co ciekawe, historia NSU Sport Prinz ma również swój polski wątek! Identycznym wozem z numerem 6 i sportowymi pasami wymalowanymi na jego dachu wystartowała załoga AK Krakowskiego –Mieczysław Sochacki i Czesław Kozłowski podczas XXI Rajdu Polski odbywającego się w 1961 roku. Częste stosowanie specjalnej mieszkanki dla dwusuwów nie było dla tych Panów żadnym problemem. W klasyfikacji generalnej znaleźli się oni na drugim miejscu, tuż za załogą Sobiesław Zasada i Ewa Zasada jadącej n BMW 700 Sport.
W 1968 roku fabrykę NSU opuścił ostatni NSU Sport Spider. Łącznie wyprodukowano ich aż 20 831 sztuk. Model ten był przykładem tego, że kilku prostych z pozoru części, przełączników i podzespołów, przy pomocy natchnionego artysty, można stworzyć niezwykły samochód, którego legenda przetrwa każdą próbę czasu.
Zdjęcia: Car brochures&adverts, Free Car Brochures
