Isetta żyje …..

Iso Rivolta to włoska firma motoryzacyjna znana głownie z dwóch modeli: Grifo, który był dużym, sportowym autem klasy GT i mikrosamochodu Isseta, który miał przydomek „Bubble”.

W wolnym tłumaczeniu można go nazwać Bąbelkiem. Tak jak Grifo nigdy nie opuścił swojej niszy, tak Bąbelek zrobił światową karierę. Jego licencja została sprzedana do Francji, Hiszpanii, Wielkiej Brytanii, Brazylii i do Niemiec. We Francji miał nazwę Velam, w Brazylii Romi, pozostałym nazwa Isseta nie przeszkadzała. Nawet do dzisiaj brytyjska spółka produkuje go w Wietnamie i do tego w wersji elektrycznej.

Sama firma Iso Rivolta ogłosiła upadłość w 1974 roku. Wracając na europejski kontynent to niemiecka wersja Issety zrobiła największą karierę. Po wojnie niemiecki przemysł szukał cywilnych możliwości produkcyjnych adekwatnych do możliwości wytwórczych, a te były mocno ograniczone. W 1954 roku, kiedy Europa, przynajmniej ta Zachodnia, wracała do normalności na salonie samochodowym w Genewie, przedstawiciel BMW zobaczył Issetę.

Malutki czterokołowy samochód do którego wchodziło się z przodu. Zarząd BMW, będąc w sytuacji mocno kryzysowej, bo groziła plajta, szybko podjął decyzję i została zakupiona licencja a wraz z linią montażową. Warunki licencyjne musiały być dość swobodne, bo Niemcy zrobili korekty nadwozia, np.: reflektory zostały umieszczone w osobnych kubełkach, zmieniono wlot powietrza chłodzącego silnik i wyposażyli go we własny silnik, zresztą motocyklowy o pojemności 250 ccm.

I taki właśnie pojazd miałem okazję zobaczyć na własne oczy w Nowym Sączu. Produkowali tego Bąbelka do 1962 roku wypuszczając ponad 161 tysięcy egzemplarzy. Samochodzik ma długość 2,355 m, jest szeroki na 1,38 m i wysoki na 1,34 m.

Może przewozić dwie dorosłe osoby. Na upartego między nimi może siedzieć dziecko. Wtedy jeszcze nikt nie myślał o fotelikach dla dzieci. Do auta wchodzi się przez drzwi, które po zamknięciu tworzą przednią ścianę auta. Do drzwi zamocowana jest kolumna kierownicy, która przy otwieraniu odchyla się wraz z kołem sterowym. Znakomicie to ułatwia zajęcie miejsca, choć samo wsiadanie mocno odbiega od obecnych przyzwyczajeń. Z przodu i z tyłu są zderzaki.

Bagaż można było przewozić na półce za oparciem lub na zewnętrznym bagażniku przymocowanym do tylnej ściany. Za duży to ten bagaż nie mógł być. Samochód jest wyposażony w faltdach, co znakomicie wykorzystano w ówczesnych reklamach pokazując jak można prowadzić ożywione konwersację nie opuszczając wnętrza. Boczne szybki były przesuwne, choć nie od pierwszych lat produkcji. Układ jezdny, podobnie jak cały samochodów jest też niespotykany. Przednie koła są rozstawione szeroko, za to tylne są bardzo blisko siebie. W latach 1958 – 60 wprowadzono nawet wersję trójkołową zwaną Dreirad. Tylne koła napędzał silnik jednocylindrowy, początkowo o pojemności 250 ccm, potem zastąpiono go silnikiem o pojemności 300 ccm.

W latach 1957 – 59 były wersje z dwucylindrowym silnikiem o pojemności 600 ccm. Te miały szerzej rozstawione tylne koła. Ale najlepiej się sprzedawały wersje z mniejszymi silnikami. Na pewno wpływ na to miał fakt, że wersje z najmniejszym silnikiem można było prowadzić z motocyklowym prawem jazdy. W 1956 roku wprowadzono wersję Coupe Deluxe właśnie z rozsuwanymi bocznymi szybkami. Taki zabieg marketingowy może dzisiaj śmieszyć, ale pamiętam Trabanta w wersji deLuxe.

Podstawowy silnik generował moc 12 KM, a ten większy miał o jednego konia więcej. Stopień sprężania wynosił odpowiednio 6,8:1 i 7:1, czyli można było jeździć na najtańszej benzynie. Do tego wystarczało mieć odpowiednio 3,7 lub 3,9 litra paliwa, aby przejechać 100 kilometrów. Co prawda czas przejazdu był spory bo autko jechało co najwyżej 85 km/godzinę, ale jechało. Miało się też dach nad głową. Samochodzik waży 370 kg i ma sporą jak na swoją wielkość nośność, bo 230 kg.

Przyjmując masę żywą załogi 140 kg można było zabrać walizy o masie 90 kg i jechać na wakacje. Wracając do prezentowanego egzemplarza to można było podziwiać estetykę odbudowy, która nie jest łatwa, ponieważ niemiecka wersja jest tak zmieniona w stosunku do włoskiego pierwowzoru, że nie ma żadnej wymienialności części.