Porównania to fajna sprawa, zawsze mi się podobały. Dziś mogę przedstawić moje – zestawienie dwóch Fiatów Cinquecento Sporting – seryjny i przygotowany do rajdów.
Na pierwszy rzut oka, zakładając, że oba są w tym samym kolorze z zewnątrz zauważylibyśmy jedynie różnicę w wysokości zawieszenia obu egzemplarzy. To poza zmodyfikowanym seryjnym zderzakiem pozwala odróżnić obie wersje z dalszej perspektywy. Jednak po przyjrzeniu się bliżej to praktycznie dwa różne samochody
Trzymanie się drogi jest kluczowym elementem każdej rajdówki. W tej dziedzinie dokonuje się ogromny postęp, który widać po filmach z dzisiejszych rajdów i tych z przełomu wieku.
Seryjny Sporting ma już fabrycznie obniżone o 20 mm zawieszenie w stosunku do pozostałych wersji 700 i 900 oraz stabilizator. Kombinacji i możliwości sportowego jest wiele. W prezentowanym egzemplarzu postawiono na popularne i sprawdzone rozwiązania. Sprężyny Eibach jeszcze bardziej, o kolejne 30 mm, zbliżyły auto do ziemi, a za tłumienie odpowiadają amortyzatory Bilstein B6. Elementy gumowe zastąpiły odpowiedniki z sztywniejszego i trwalszego poliuretanu. Dzięki zastosowaniu szpilek zamiast tradycyjnych śrub możemy stosować dystanse, które poszerzają rozstaw kół o 40 mm. Sterowanie samochodem ułatwia również krótsza przekładnia kierownicza z wersji ze wspomaganiem (3,0 do 3,8 obrotu).
Kolejnym niezwykle istotnym elementem są hamulce. Homologacja rajdowej wersji pozwala tu na znaczące modyfikacje. Producent zastosował układ hamulcowym z Fiata Uno Turbo. Dzięki temu z przodu tarcze są wentylowane, a z tylne bębny zastąpiły lite tarcze. Hamulec ręczny jest hydrauliczny, a z wnętrza można regulować korektorem rozkład siły hamowania przód-tył. Przewody hamulcowe znajdują się wewnątrz co ma zapobiec ich uszkodzeniom.
Teraz kilka słów o nadwoziu małego ściganta. Przeszło one solidną kurację wzmacniającą. Zgrzewy fabryczne zostały wzmocnione spawami, w newralgicznych miejscach wstawione są dodatkowe blachy. Całości dopełnia wspawana do nadwozia klatka bezpieczeństwa. Aby zrekompensować ten ciężar usunięte zostały wygłuszenia i niepotrzebne zbędne elementy wnętrza pojazdu. Tym sposobem masa pozostała na poziomie ok 750 kg.
We wnętrzu tylko kształt deski rozdzielczej łączy oba auta. W rajdówce została pokryta flockiem, co zapobiega powstawaniu refleksów świetlnych na szybie. Zawiera również dodatkowe wskaźniki jak ładowanie czy temperatura i ciśnienie oleju. Kierowca i pilot siedzą w kubełkowych fotelach, zapięci w czteropunktowe, trzy calowe pasy szelkowe z centralną klamrą.
W końcu zaglądamy pod maskę, a tu 55 konna, seryjna jednostka w zależności od modyfikacji dochodzi do troszkę ponad 100 KM. Podstawowe i widoczne zmiany do układ dolotowy i wydechowy, gdzie żeliwny kolektor ustąpił miejsca rurowemu. Silnik pobiera powietrze poprzez większą przepustnice, a zaworami steruje inny wałek rozrządu. Komputer sterujący, przeniesiony do wnętrza by lepiej chronić go przed wilgocią, po modyfikacjach zapewnia większe dawki paliwa.
Skrzynia biegów ma skrócone przełożenie główne z seryjnego 4,0 do 4,9 co znacznie poprawia przyspieszenia. Do 100 km/h przyspiesza w ok. 8, a nie 14 sekund w przypadku serii. Prędkość maksymalna jest podobna i wynosi ok 160 km/h, jednak rajdowy na dłuższym, seryjnym przełożeniu osiąga prędkość maksymalną ok 200 km/h. W mechanizmie różnicowym pracuje szpera, dzięki której moc skuteczniej przenoszona jest na napędzane koła.
Pozdrawiam Społeczność KlassikAuto.pl
Filip Janota
