Starsze auta mają duszę. Są bez zawodnej elektroniki, układów scalonych. Wszystko proste, mechaniczne. Isuzu Troopera kupiłem w 1999 r. Kończąc Technikum Samochodowe w Gliwicach i jeżdżąc FSO 1500, które dostałem od rodziców, zawsze marzyłem o samochodzie z napędem na cztery koła. Pierwsze marzenia dotyczyły Uaza lub Łady Nivy. Jednak pewnego, mroźnego niedzielnego poranka zobaczyłem to Isuzu na giełdzie w Gliwicach i się od razu zakochałem.
W tamtych latach nie było mody na suvy a auta z napędem 4×4 były prawdziwymi samochodami terenowymi. Na Nissana Patrola nie było mnie stać a Isuzu Trooper był w moim zasięgu ( zresztą było to marzenie moje i mojego ojca). Po Gliwicach jeździło raptem parę rasowych terenówek a prym wiodła Toyota Land Cruiser 61. Było ich tak mało, że widząc się na ulicach każdy z kierowców pozdrawiał drugiego.
Moje Isuzu sprzedał mi człowiek z Cieszyna. Widząc je na giełdzie, parę godzin później dotarłem do jego domu i tam dobiliśmy targu. Z informacji jakie mi przekazał, auto zostało sprowadzone 2 lata wcześniej przez księży z Katowic i miało służyć do jazdy do Brennej. Tam opiekowali się ponoć jakimś ośrodkiem. Postanowili go sprzedać, bo to auto okazało się zbyt spartańskie dla nich.
To auto to Isuzu Trooper z 1988 roku, z silnikiem 2,8TD i mocy 96 KM. Kiedy Volkswagen w latach 90. chwalił się swoim dieslem z bezpośrednim wtryskiem, to w Isuzu takie pracowały już od paru lat. Zdecydowana większość części w samochodzie jest oryginalna. Do silnika, skrzyni biegów i reduktora oraz mostów nigdy nikt nie zaglądał. Kupiłem go z przebiegiem 170 tys kilometrów. Teraz ma 345 tys. km i zapala na dotyk nawet w największe mrozy.
Nieoryginalne są poszycia siedzeń (zmienione na skórę). Zrezygnowałem z listw bocznych, które posiadam, ale tak chyba lepiej wygląda. Poza tym już nie jeździ w terenie i nie ma go gdzie porysować. Emblematy boczne też są zmienione. Samochód z powodu braku czasu odnawiałem przy pomocy znajomego mechanika z Kleszczowa, ale trochę rzeczy w nim zrobiłem sam. Isuzu do 2007 roku służyło mi jako samochód do wszystkiego w mojej firmie budowlanej. Chyba wtedy zrobił więcej kilometrów z przyczepą niż bez niej. Niestety, problemem tych aut była zawsze korozja i w 2007 roku pękła rama za tylnym mostem. Trzeba było postanowić, czy auto sprzedać na części, czy poddać renowacji.
Oczywiście padło na renowację, chociaż część osób uważało, że na tym „polegnę”. Renowacja trwała aż 7 lat ale efekt przeszedł moje oczekiwania. Teraz to nieliczny kanciak jeżdżący po naszych ulicach i tym zwraca uwagę przechodniów. Wycenić mi koszt prac jest bardzo trudno, bo były rozłożone w czasie.
Największym problemem podczas renowacji jest dostępność części a praktycznie ich brak. W tej kwestii pomógł mi bardzo gość z Częstochowy, który jest pasjonatem tego modelu i na ukończeniu renowacji postanowił wymienić parę elementów, które były już nieoryginalne. To tzw. dodatkowy smaczek tego samochodu i przez to jest unikalny.
Auto jest bardzo proste w konstrukcji, dlatego jest niezawodne. Niewiele spala paliwa, średnio ok. 8,5 l/100km. Jest pakowne a widoczność jest rewelacyjna. Tu nie trzeba żadnych czujników cofania i można zaparkować na centymetry. Silnik jest bardzo elastyczny mimo swojej niewielkiej mocy, 4 bieg wrzuca się przy 40 km/h a piątkę przy 50km/h. Prędkość max to 145 km/h ale powyżej 100 km/h to już raczej walka o przetrwanie przy tych oponach terenowych. Przyśpieszenie do 100 km/h to ok 21 sekund. Do prędkości 90 km/h jednak można nim w miarę wygodnie podróżować.
Wady to przede wszystkim korozja. Teraz jest on tylko użytkowany w pogodne dni i odpowiednio zabezpieczony ale czasami walka z rdzą była nierówna. Oczywiście to nie jest auto dla lubiących wygodę, chociaż dużo w nim miejsca. Ma twarde zawieszenie i daje się odczuć najmniejsze nierówności.
Auto ma typowe rozwiązanie napędu 4×4 jak na tamte lata. Napęd jest na tył, dołączany jest napęd na przód. Trooper ma sprzęgiełka automatyczne, które przy szosowej jeździe rozłączają całkowicie przedni most, mechanizm różnicowy i wał przedniego mostu nie pracuje podczas jazdy po asfalcie.
Aby rozłączyć napęd trzeba się zatrzymać, przestawić dźwignię skrzyni rozdzielczej na napęd na tył i cofnąć ok 2 metry do tyłu. Napęd się sam rozłączy. Auto posiada też reduktor. Na nim jest nie do zatrzymania, ale porusza się wolniej niż turysta na górskim szlaku. Jest też blokada tylnego mostu.
Auto przed 2007 rokiem dużo przejechało kilometrów w górskim terenie, głównie po Gorcach. Zawsze razem wracaliśmy do domu. Autem jeżdżę niestety rzadko, tylko na zloty aut klasycznych i czasami w piękną pogodę do pracy (ok 1000 km rocznie). Jest to spowodowane praktycznie zerową dostępnością nowych części zamiennych. Czasami można kupić używkę, ale też z tym jest już problem (kiedyś na uszczelniacz tylnego i przedniego mostu czekałem 2 miesiące, jakimś cudem wspomniany gość z Częstochowy je wyrwał gdzieś na drugim końcu Polski).
Jeżeli chodzi o koszty eksploatacji to przy takim użytkowaniu auto jest bezawaryjne a zużycie paliwa jest też niewielkie. Auto jest przechowywane w garażu. Na zloty jeżdżę nim także, na przemian z innymi klasykami. Staramy się spotykać na zlotach w Gliwicach (Gliwickie Klasyki) ale też często goszczę w Będzinie, Knurowie lub w Zabrzu. Auta terenowe to praktycznie wymarły już gatunek, dlatego, jeżeli ktoś chce mieć podobne auto, musi się pośpieszyć.
Te samochody służyły do ciężkiej pracy a nie na niedzielne wypady, dlatego niewiele ich zostało. Często te, które się uchowały zostały przerobione do zabawy w terenie. Teraz znalezienie terenówki w oryginalnym stanie bez przeróbek to niezły wyczyn. Renowacja takiego auta jest bardzo kłopotliwa ze względu na brak części. Wiem coś o tym, bo obecnie restauruję Toyota Land Cruiser 60 z 1985 roku i jest ogromny problem z dostaniem czegokolwiek. Jednak, jak ktoś kupi takie auto, to pewnie się z nim już nie rozstanie. Te auta coraz bardziej budzą uznanie na wszelkich zlotach, bo są tam rzadkością.
Pozdrawiam Społeczność KlassikAuto.pl
Tomasz z Gliwic
