- Pierwszy w historii samochód wyścigowy z centralnie umieszczonym silnikiem kończy 100 lat
- Pionier nowoczesnej aerodynamiki samochodowej
- Premiera niezależnego tylnego zawieszenia z dwuprzegubową osią wahliwą w motorsporcie
- Wyścigowy debiut: 9 września 1923 r. na Monzy, podczas Grand Prix Europy
Nawet zwycięski samochód Grand Prix Europy 100 lat temu nie wywołał takiej sensacji jak 2-litrowe „łezkowate” samochody wyścigowe Benz RH, które zajęły wtedy 4. i 5. miejsce. Futurystyczna konstrukcja zadebiutowała właśnie w wyścigu zorganizowanym 9 września 1923 r. na torze Monza we Włoszech. Benz RH to pierwszy w historii motoryzacji samochód wyścigowy z silnikiem umieszczonym centralnie. Na tle konwencjonalnych pojazdów wyczynowych tamtej epoki wyróżniało go jednak coś jeszcze: konsekwentna optymalizacja pod kątem aerodynamiki, zgodna z ówczesnym stanem wiedzy.
Ferdinando Minoia (numer startowy 1) w jednym z nowych samochodów wyścigowych zajął 4. miejsce, a za nim, na 5. miejscu, uplasował się jego kolega z zespołu Franz Hörner (numer startowy 7). Z rywalizacji odpadł trzeci egzemplarz Benza RH, kierowany przez Willy’ego Walba (numer startowy 13). Wyścig wygrał Carlo Salamo w Fiacie. Prawdopodobnie najważniejsze dla Benz & Cie. wyróżnienie nie zostało przyznane wtedy kierowcy wyścigowemu, ale Maxowi Wagnerowi – inżynier producenta z Mannheim otrzymał honorową nagrodę za pionierski projekt „łezkowatego” samochodu wyścigowego. W ten sposób organizatorzy Grand Prix Europy zaakcentowali przełomową rolę pojazdu Benza w technologii samochodów wyścigowych.
Kamień milowy w samochodowej aerodynamice
Historia 2-litrowego samochodu wyścigowego Benz RH z nadwoziem w kształcie łzy rozpoczęła się dwa lata wcześniej, podczas salonu motoryzacyjnego w Berlinie (23 września–2 października 1921 r.). Dr Hans Nibel, szef rozwoju w Benz & Cie oraz jego projektant Max Wagner byli pod wrażeniem prezentowanego tam „łezkowatego” samochodu Edmunda Rumplera. Za sprawą centralnie umieszczonego silnika i aerodynamicznie zoptymalizowanego – w tunelu aerodynamicznym – nadwozia w kształcie łzy ten osobowy samochód wyznaczał techniczny przełom. Nie odniósł jednak rynkowego sukcesu. Mimo to Nibel i Wagner dostrzegli jego potencjał: Benz zawarł umowę licencyjną z Rumplerem i otrzymał otwarty egzemplarz wraz z powiązanymi zestawami rysunków. Firma postanowiła rozwijać ten projekt. Poligonem doświadczalnym dla nowej koncepcji był motorsport: w 1922 r. zbudowano cztery samochody wyścigowe z nadwoziem w kształcie łzy. W każdym z nich tylne zawieszenie korzystało z dwuprzegubowej osi wahliwej.
Technologia silnika lotniczego i charakterystyczna chłodnica
Pojazd napędzał sześciocylindrowy rzędowy silnik o mocy 66 kW (90 KM) i pojemności skokowej 1997 ccm, z dwoma wałkami rozrządu w głowicy, opracowany przez dra Arthura Bergera. Jego konstrukcja nawiązywała do lotniczej jednostki Benz Kaiserpreis z 1912 r. Motor zaopatrzono w dwa udoskonalone poziome gaźniki Zenith oraz wał korbowy z siedmioma łożyskami tocznymi. Podłużnice i poprzecznice ramy, pedały, ramiona kierownicy, dźwignia przekładni i przednia oś otrzymały liczne otwory zmniejszające masę. Po fuzji Benz & Cie. z DMG – w ten sposób w 1926 r. powstał koncern Daimler-Benz AG z marką Mercedes-Benz – to charakterystyczne rozwiązanie na rzecz lekkiej konstrukcji można było odnaleźć m.in. w sportowym samochodzie z kompresorem SSKL; również za projekt jego podwozia odpowiadał Max Wagner.
Zewnętrzny wygląd wyścigowego samochodu Benz różnił się od tradycyjnych konstrukcji ówczesnych pojazdów nie tylko opływowym kształtem i centralnym umiejscowieniem silnika, ale także między innymi chłodnicą – zakrzywioną i umiejscowioną za kokpitem. Na jej szczycie umieszczono zbiornik w kształcie łzy, przywodzący na myśl rzeźbę na cześć prędkości. Na potrzeby pierwszego wyścigu podczas Grand Prix Europy na Monzy, które odbyło się 9 września 1923 r., samochody wyposażono w dodatkową mniejszą chłodnicę po prawej stronie kokpitu.
Od samochodu wyścigowego do sportowego
Po sensacyjnej premierze podczas Grand Prix Europy na Monzy w następnym roku wyścigowe Benze z „łezkowym” nadwoziem wystartowały w kolejnych zawodach. Innowacyjne pojazdy nie odniosły jednak upragnionych zwycięstw, ponieważ w międzyczasie swój triumf rozpoczęły silniki z mechanicznym doładowaniem – na przykład konkurencyjna maszyna Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG), czyli 2-litrowy samochód wyścigowy Mercedes z kompresorem, zaprojektowany przez dyrektora ds. rozwoju Ferdinanda Porsche. Pojazd ten był znacznie mocniejszy i szybszy – przy pojemności skokowej 1989 ccm legitymował się mocą 93 kW (126 KM). Benzowi brakowało środków finansowych, aby rozwijać swój pionierski pojazd wyścigowy z „łezkowatym” nadwoziem i nowym, doładowanym silnikiem. Mimo to firma nie dawała za wygraną i pod koniec 1924 r. opracowała samochód sportowy pozbawiony specjalnego oznaczenia. Otrzymał on wyraźnie inne nadwozie, ze zintegrowanymi reflektorami, przesuniętym na przód zbiornikiem paliwa oraz osłonami przeciwbłotnymi. Sukcesy osiągnęli nim fabryczny zawodnik Willy Walb oraz kierowcy prywatni: Adolf Rosenberger i Carl Hermann Tilger.
Technologia samochodów wyścigowych po 1926 r.
Po fuzji Benz & Cie. i Daimler-Motoren-Gesellschaft w 1926 r. Ferdinand Porsche nie kontynuował prac nad samochodami wyścigowymi z nadwoziem w kształcie łzy. Po odejściu z firmy w 1928 r. realizował jednak podobne koncepcje w Auto Union. Ich wyścigowe maszyny z centralnie umieszczonym silnikiem o 16 cylindrach były najzacieklejszymi konkurentami Srebrnych Strzał Mercedes-Benz z 1934 r. Za kierownicą takiego bolidu Rudolf Caracciola, kierowca wyścigowy Mercedesa, w latach 1935, 1937 i 1938 zdobył Mistrzostwo Europy, pod względem międzynarodowej pozycji porównywalne do tytułów mistrza świata późniejszej Formuły 1.
Jego kolega z zespołu Hermann Lang został mistrzem Europy w 1939 r. Dopiero w 1936 r. mistrzostwo przypadło zawodnikowi Auto Union Berndowi Rosemeyerowi. W 1934 r. tytuł mistrza Europy nie został jeszcze przyznany. Koncepcja samochodów wyścigowych z centralnie umieszczonym silnikiem zadebiutowała w Formule 1 pod koniec lat 50. ubiegłego stulecia.
Pozdrawiam Czytelników KlassikAuto.pl
Tomasz Mucha
e-mail: [email protected]
