Gdy w 1969 roku pojawił się w ofercie giganta z Italii – w prasie motoryzacyjnej aż zawrzało. Fiat 128 zapoczątkował nowy rozdział w historii marki, wyznaczając przy tym kilka trendów, które z miejsca zaczęły obowiązywać w świecie europejskiej motoryzacji. Dwa lata po jego premierze, w jugosłowiańskich zakładach Zastavy ruszyła produkcja blisko spokrewnionego z włoskim kompaktem auta – modelu 1100.
Zastava 1100 – z asem w rękawie
Trwająca od lat pięćdziesiątych przyjaźń włosko-jugosłowiańska zaowocowała wieloma fantastycznymi modelami samochodów. W 1971 roku, z taśmy produkcyjnej fabryki w Kragujevacu zjechała pierwsza w historii Zastava 101, którą z czasem przemianowano na 1100. Blisko spokrewniony ze zdobywcą tytułu Europejskiego Samochodu Roku 1970 pojazd kusił swoich przyszłych nabywców atrakcyjną linią nadwozia, które można było nazwać… pełnoprawnym hatchbackiem z przednim napędem! I to zaledwie 3 lata przed huczną premierą pierwszej generacji VW Golfa. Fakt ten momentalnie wzbudził niesamowite poruszenie, gdyż nawet gama Fiata 128 nie posiadała takiego wariantu. Co prawda istniał model 128 Familiare, ale był on trzydrzwiowym kombi.
Słupki C zdobiły okrągłe emblematy z logo marki.
Zastava 1100 vs Fiat 128 – podobieństwa i różnice
Tylna klapa bagażnika przypominała swoim wyglądem pokrywy, które obecnie montowane są w samochodach typu liftback. Inne były też klosze tylnych świateł, które jak na początek lat siedemdziesiątych prezentowały się bardzo nowocześnie. Po swoim pierwowzorze Zastava odziedziczyła też mocno zachodni wygląd przodu z chromowaną z początku atrapą grilla i zachodzącymi na bok kierunkowskazami. W jej wnętrzu także można było odnaleźć trochę włoskiego stylu. Najbardziej elektryzującymi elementami stosunkowo prostego kokpitu były panel sportowo wyglądających zegarów oraz bordowy przycisk klaksonu z logotypem marki. Typowo włoskie były też pozycja za kierownicą, jak i wąskie rozmieszczenie pedałów. Mała przestrzeń między nimi mogła być nieco kłopotliwa w momencie, gdy kiedy kierowca postanowił ubrać obuwie z grubą podeszwą.
We wnętrzu auta dominował klimat końca lat 60-tych.
Zastava – silnik i wyposażenie
Identyczny, co we Fiacie 128 był też silnik o pojemności 1,1 litra, który z całym osprzętem umieszczano z przodu. Energiczna jednostka o mocy 55 KM należała do dosyć ekonomicznych i posiadała przyjemny dźwięk pracy. W niektórych odmianach był on dostępny w ciut mocniejszej odmianie. Znaczna różnica zaszła dopiero po wprowadzeniu wersji 73-konnej wersji 1300. Jak na początek lat siedemdziesiątych, konstrukcję Zastavy można było uznać za całkiem bezpieczną. Prócz stref kontrolowanego zgniotu i możliwości montażu pasów bezpieczeństwa, samochód posiadał łamaną kolumnę kierowniczą oraz tarczowe hamulce na przednich kołach.
Zmontowana w Polsce Zastava 1100p Mediteran.
Zastavy z Żerania
Podobnie jak w przypadku kilku modeli włoskiego Fiata, niespełna 60 tys. egzemplarzy Zastav 1100 zmontowano w latach 1975-1983 w Fabryce Samochodów Osobowych. Jednakże dumnie brzmiące słowo „montaż” ograniczało się zaledwie do założenia kilku części, wśród których znajdował się nowy emblemat 1100p. Prócz popularnej wersji pięciodrzwiowej, w Warszawie składano też odmianę trzydrzwiową o jakże przyjemnej dla ucha nazwie Mediteran. Wizerunek czerwonej niczym góralskie korale Zastavy 1100p zagościł też na serii okolicznościowych pocztówek wydawanych przez warszawski POL-MOT.
Widoczny na zdjęciu egzemplarz wyprodukowano w 1980 roku.
Liftingi receptą na długowieczność? A co z korozją?
Zarówno włoski, jak i jugosłowiański samochód był unowocześniany z biegiem lat. Zgodnie z trendami lat osiemdziesiątych, oba modele zyskały znacznie więcej kwadratowych oraz wykonanych z plastiku elementów. Koniec produkcji Fiata 128 nastąpił w 1985 roku, natomiast wciąż modernizowana Zastava przetrwała na rynku aż do 2008 roku. Ostatnim przedstawicielem rodu była Zastava Skala 55.
W doborowym towarzystwie.
Wydawać by się mogło, że kilka dekad obecności na rynku wystarczy, by ponad milion wyprodukowanych egzemplarzy Zastav 1100 mogło przetrwać kolejne dekady. Niestety, największym utrapieniem posiadaczy kompaktowego wozu była korozja i często niewspółmierna z nią walka. Wystarczyło kilka zim, by na karoserii zagościły coraz to większe ogniska rdzy. Bywało, że po latach kontaktu z solą na drodze z pozoru trwałe auta zaczynały się „rozchodzić” i wymagały rychłej pomocy ze strony blacharza. Stąd ich progi oraz inne elementy szybko pokrywały się czarnym „barankiem”, który miał je uchronić przed przedwczesną korozją.
Na początku lat dwutysięcznych takie widoki były codziennością na polskich złomowiskach.
Czy warto ją kupić?
Wracając pamięcią wstecz o 15 lat, przed oczami mam obraz pewnej wyblakło-czerwonej Zastavy, która regularnie parkowała na jednym z okolicznych parkingów. Wydawać by się mogło, że dość zmęczony życiem samochód już na wieki będzie wizytówką jednego ze śląskich osiedli, co niestety nie było prawdą. Dziś takie widoki należą już do rzadkości. W przypadku trzymanych” pod kocem” wyjątków, wielu dawnych właścicieli tych aut jest zgodnych co tego, że przeszło 50 lat temu był to jeden z lepszych wyborów, co do samochodów zza żelaznej kurtyny. Jeśli więc poszukujecie klasyka, który zakorzeniony jest w peerelowskich czasach, ale nie brak mu zachodnich rozwiązań – Zastava 1100 będzie trafnym wyborem.
Zdjęcia: Krystian Tomala, Adrian Jabłoński, archiwum autora
