Nie potrzebuje dróg do jazdy! W tym samochodzie najważniejsza jest możliwość przemieszczania się.
Konstrukcja zawieszenia była prawie taka sama jak w cywilnym KdF’ie i w pierwszych powojennych garbusach. Jako elementy resorujące wykorzystano drążki skrętne. W przednim zawieszeniu były to pakiety złożone z 3 (górny) i 4 (dolny) płaskowników, w tylnym dwa drążki jednolite o przekroju okrągłym. Dodatkowo przednie zawieszenie wyposażono w amortyzatory hydrauliczne, teleskopowe, jednostronnego działania, natomiast w tylnym zawieszeniu zastosowano amortyzatory hydrauliczne dźwigniowe dwustronnego działania.
Hamulce bębnowe o średnicy bębna 230 mm na wszystkich kołach były sterowane linkami. Zarówno hamulec nożny jak i ręczny działał na wszystkie koła.
Tarczowe koła o średnicy 16 cali były ogumione oponami z bieżnikiem terenowym o szerokości 5,25 cala. Tylko w samochodach przeznaczonych do jazdy w warunkach pustynnych stosowano specjalne koła skręcane firmy Kronprinz z ogumieniem balonowym o wymiarze 690 x 200. Była również możliwość założenia w miejsce zwykłych kół specjalnego zestawu kół do jazdy po torach kolejowych.
Elementy instalacji elektrycznej o napięciu 6 V dostarczała firma Bosch. Pojazdy z zamontowaną radiostacją posiadały specjalną minimalizującą zakłócenia instalację. W jej skład wchodziła zmieniona prądnica, obudowany aparat zapłonowy, kondensatory przeciwzakłóceniowe na odbiornikach prądu, inne przewody wysokiego napięcia, końcówki na świecę i zmienione silniczki wycieraczek. Akumulator umieszczony był z prawej strony pod tylnym siedzeniem, w razie dużych mrozów stosowano zestaw: drewnianą skrzynkę, do której wkładano akumulator, oraz specjalną lampę naftową wkładaną do tej skrzynki na postoju, aby utrzymać jak najwyższą temperaturę akumulatora.
Elektryczny rozrusznik mógł być zastąpiony ręczną korbą rozruchowa. Aby jeszcze ułatwić rozruch w warunkach zimowych jako wyposażenie dodatkowe montowano na obudowie dmuchawy niewielki zbiorniczek rozruchowy napełniany lekką benzyną. Po uruchomieniu silnika na tym paliwie przełączano układ zasilania na zbiornik pojazdu.
Oświetlenie zapewniały reflektory umocowane na błotnikach, w warunkach frontowych na reflektory zakładano pokrowce i używano tylko przeciwlotniczych lamp firmy Nova-Technik, zamocowanych po lewej stronie samochodu: przedniej osłoniętej od góry, oświetlającej teren przed pojazdem na kilka metrów i tylnej ze światłem stop, pozycyjnym i do jazdy w kolumnie. Światło do jazdy w kolumnie składało się z czterech punktów świetlnych rozsuniętych parami, kierowca pojazdu jadącego z tyłu miał jechać w takiej odległości, aby widzieć dwa punkty, jeżeli widział cztery był za blisko, jeżeli jeden za daleko.
Nadwozie o charakterystycznym kształcie wykonane było jako odkryte z czterema drzwiami. Zawiasy drzwi znajdowały się na środkowym słupku, tak że przednie drzwi otwierały się „pod wiatr’ a tylne „z wiatrem’. Brezentowy dach rozpinany na składanym stelażu można było zwinąć i wraz ze stelażem umocować do tyłu nadwozia, a szyby drzwi wykonane jako demontowane nadstawki schować do bagażnika. Wtedy też można było położyć przednią szybę, na którą zakładano brezentowy pokrowiec aby nie dawała odblasków zdradzających pozycję przed wrogim lotnikiem. Środkowe słupki połączone były poprzeczną rurką, która stanowiła równocześnie uchwyt dla pasażerów siedzących z tyłu. Często do poprzeczki tej w środkowej części, były mocowane uchwyty na dwa karabiny.
Za tylnym siedzeniem znajdował się bagażnik o pojemności około 200 l, dostęp do niego zapewniała pokrywa o takich samych wymiarach jak pokrywa silnika. Na tej ostatniej od wewnętrznej strony były umieszczone uchwytu na korbę rozruchową i pompkę do kół, natomiast w komorze silnika uchwyty na podnośnik i bańkę z olejem. Kanister 20 litrowy można było włożyć do schowka z przodu samochodu nad przednim zawieszeniem dostępnym ze środka pojazdu. Koło zapasowe umocowane było na zewnątrz na przedzie pojazdu.
Na przedniej części nadwozia, po bokach znajdowały się uchwyty na sprzęt saperski, w warunkach frontowych często montowano na zewnątrz pojazdu uchwyty na dodatkowe kanistry, najczęściej nad tylnymi błotnikami. Z przodu na zewnątrz znajdował się wlew paliwa do zbiornika o pojemności 40 l umieszczonego z prawej strony w kabinie pojazdu. Zbiornik paliwa wyposażony był w trzypołożeniowy kranik z filterkiem, oznaczenia położeń dźwigienki kranika (zamknięte, otwarte, rezerwa) były wytłoczone na zbiorniku. Z przodu i z tyłu nadwozia znajdowały się haki do wyciągania samochodu w razie ugrzęźnięcia w terenie. Haki te niekiedy były połączone poprzeczkami. Niektóre samochody były wyposażane w hak holowniczy mocowany w tylnej belce nadwozia.
Dane techniczne:
Wymiary [mm]: długość: 3740, szerokość 1600, wysokość z postawionym dachem 1650, wysokość z położonym dachem i szybą 1111, rozstaw osi 2400, rozstaw kół przednich/tylnych 1356/1360.
Ciężar pojazdu gotowego do jazdy: 725 kg, ładowność: 450 kg.
Prędkość maksymalna: 80 km/godz, norma zużycia paliwa: 8 l/100 km.
Głębokość pokonywanych przeszkód wodnych: 450 mm, pokonywanie wzniesień: 40% w sypkim piasku i 45% przy twardej nawierzchni.
Na bazie Volkswagena typ 82 i jego licznych odmian powstały jeszcze inne pojazdy dla potrzeb wojska, a mianowicie model 87 – przeznaczony dla Africa Korps – nadwozie cywilnego KdF’a z napędem na wszystkie koła oraz amfibie typ 128 i 166.
Samochód był również używany jako zdobyczny przez wojska alianckie. Z myślą o swoich żołnierzach Departament Wojny USA wydał instrukcję obsługi typu 82 zatytułowaną „German Volkswagen” oznaczoną symbolem TM E9-803, datowaną 9 czerwca 1944.
W latach powojennych Volkswagen powrócił do produkcji samochodu o podobnej sylwetce, również przeznaczonego dla potrzeb wojska, oznaczonego jako typ 181.
Tekst oraz zdjęcia: Bohdan Mączyński (veteran.pl)
