„Wół blaszany”! Auto do pracy, spartańskie, proste, niezawodne i z wieloma „sprytnymi” rozwiązaniami.
Idea samochodu ludowego, ogólnie dostępnego dla szerokich warstw społeczeństwa została wysunięta przez partię narodowo socjalistyczną po objęciu przez nią władzy w 1933 roku. Produkcja takiego auta na wielką skalę miała duże znaczenie gospodarcze, powodowała powstanie nowych miejsc pracy zarówno w przemyśle motoryzacyjnym, jak i w budownictwie drogowym, co przyczyniało się do zmniejszenia panującego wówczas bezrobocia.
Również nie bez znaczenia było wykorzystanie powstałego przemysłu dla potrzeb armii. W 1934 roku wobec niewielkiego zainteresowania ze strony istniejących firm samochodowych, zlecono opracowanie założeń konstrukcyjnych samochodu ludowego zespołowi konstruktorów, na czele których stał Ferdynand Porsche.
Założenia, jakie postawiono były następujące: samochód ma być pełnowartościowym cztero lub pięciomiejscowym samochodem, o znacznej szybkości (jak na owe czasy) i niezawodności, a jego cena nie może przekroczyć 1000 marek.
W 1937 roku była już gotowa konstrukcja samochodu. Produkcja samochodu została powierzona organizacji Deutsche Arbeitsfront (Niemiecki Front Pracy), na czele której stał dr Ley, z poleceniem użycia wszystkich sił i środków do realizacji tego zadania.
Stworzono więc specjalnie Towarzystwo Budowy Wozu Ludowego, na czele którego stanął dr Lafferenz i które otrzymało do realizacji swojego zadania olbrzymią sumę 50 milionów marek. Pierwszym konkretnym etapem działalności Towarzystwa było przeprowadzenie dokładnych prób i badań 30 pierwszych próbnych egzemplarzy. Te wszechstronne i długotrwałe próby pozwoliły na wyeliminowanie niedociągnięć i „chorób wieku dziecięcego” nowej konstrukcji.
Na wiosnę 1938 roku rozpoczęto prace budowlane na terenie przyszłej fabryki. Uroczyste położenie kamienia węgielnego odbyło się 26 maja 1938 roku w miejscowości Fallersleben, obecnie dzielnicy Wolfsburga. Przy tej okazji przedstawiono publicznie trzy egzemplarze samochodu ludowego w różnych karoseriach: limuzyny, kabriolimuzyny i kabrioletu. Podano również zasady sprzedaży samochodu w systemie ratalnym – tygodniowa rata w wysokości 5 marek, plus 1 marka na specjalny system ubezpieczeń w zakresie autocasco i odpowiedzialności cywilnej. Cenę samochodu ustalono na 990 marek.
Podczas uroczystości położenia kamienia węgielnego Kanclerz Rzeszy Adolf Hitler wygłosił przemówienie, w którym stwierdził, że fabryka ta ma powstać ze skupienia sił całego narodu niemieckiego i że ma służyć jego radości. Dla upamiętnienia tego nazwał on samochód ludowy od nazwy wielkiej organizacji zajmującej się wypoczynkiem, „Kraft durch Freude” (siła przez radość) – KdF-Wagen. Do końca 1939 roku wbrew szumnym obietnicom wykonano tylko około 500 egzemplarzy pierwowzoru Garbusa, które trafiły głównie w ręce zasłużonych działaczy NSDAP.
Przygotowano zamiast tego produkcję wojskowych odmian Volkswagena, które jeździły i pływały (!) na wszystkich frontach Europy i Afryki w czasie II Wojny Światowej.
Najbardziej znanym lekkim samochodem wojskowym niemieckiego Wehrmachtu był Volkswagen typ 82, popularnie nazywany „Kübelwagen” zamiast oficjalnej przydługiej nazwy Leichter Personenkraftwagen Pkw K I Typ 82.
Planowany przebieg wojny z wykorzystaniem szybkich ruchów wojsk wykazywał potrzebę wprowadzenia na wyposażenie armii lekkich samochodów o zwiększonych możliwościach poruszania się w terenie, prostych w obsłudze, niezawodnych w różnych warunkach klimatycznych, o niewielkim zużyciu paliwa, z nadwoziem przystosowanym do potrzeb wojska.
Wykorzystano w tym celu fabrykę Volkswagena i samochód dla ludu KdF typ 60. Z tego to samochodu wzięto płytę podłogowa, zawieszenia i zespół napędowy. Na płytę podłogową nałożono proste nadwozie z płaskich elementów blaszanych przetłaczanych dla usztywnienia w charakterystyczne prążki. Aby zwiększyć zdolność poruszania się w terenie zwiększono prześwit samochodu wprowadzając w przednim zawieszeniu zwrotnice o przesuniętej w dół osi koła, natomiast w tylnym zawieszeniu zastosowano przy kołach zwolnice, co podniosło tył samochodu i zwiększyło przełożenia na poszczególnych biegach, zmniejszając jednocześnie prędkość maksymalną.
W celu polepszenia właściwości jezdnych w terenie błotnistym, piaszczystym i w warunkach zimowych w miejsce zwykłego mechanizmu różnicowego zastosowano mechanizm o zwiększonym tarciu wewnętrznym, który w momencie, gdy jedno z kół napędzanych zaczynało się ślizgać blokował się i napęd przenoszony był na oba koła. Prototypowe egzemplarze wojskowej wersji oznaczone były jako typ 62, natomiast ostatecznie zatwierdzona do produkcji wersja otrzymała fabryczne oznaczenie jako typ 82.
Produkcję rozpoczęto w 1940 roku a pierwsze samochody zaczęły wchodzić na wyposażenie jednostek w lecie tegoż roku. Samochód o kolejnym numerze1000 zszedł z taśmy montażowej 20 grudnia 1940 roku. Nieprawdą więc jest, tak często pokazywany w filmach, udział tych samochodów w kampanii wrześniowej.
W czasie produkcji wprowadzano różne zmiany konstrukcyjne, najważniejszą było wprowadzenie od marca 1943 roku (od nr nadwozia 20292) silnika o pojemności skokowej zwiększonej do 1131 cm³ i mocy 25 KM. Inne łatwo zauważalne zmiany to wprowadzenie od nr nadwozia 14001 większego wlewu paliwa, czy od nr 25001 innego kształtu deski rozdzielczej.
Na bazie podstawowego modelu 82 powstało wiele jego odmian, które w zależności od wyposażenia mogły być wykorzystywane jako samochody 4, 3 lub 2 miejscowe do takich celów jak transport, łączność, dowodzenie, ewakuacja rannych a nawet jako atrapa czołgu. Przy zmienionym przełożeniu zwolnic (prędkość maksymalna zmniejszona do 54 km/godz) samochód był wykorzystywany jako ciągnik działka o kalibrze 37 mm lub przyczepki amunicyjnej. Łącznie do końca produkcji na początkach 1945 roku wykonano około 55.500 egzemplarzy tych samochodów.
Źródłem napędu samochodu był czterocylindrowy w układzie boxer, czterosuwowy, górnozaworowy silnik chłodzony powietrzem o pojemności skokowej 985 cm³ (średnica cylindra 70 mm, skok tłoka 64 mm), który przy stopniu sprężania 5,8 osiągał moc 23,5 KM przy 3300 obr/min. Późniejsze silniki o zwiększonej pojemności i mocy miały średnicę cylindrów 75 mm. Chłodzenie zapewniała dmuchawa o wydajności 300 l/sek zamocowana na prądnicy oraz dodatkowo chłodnica oleju. Silnik był zasilany gaźnikiem produkcji firmy Solex o oznaczeniu 26 VF, do którego paliwo było podawane przez mechaniczną pompę napędzaną od wałka rozrządu. Dzielony wzdłuż blok silnika oraz głowice cylindrów były wykonane ze stopu lekkiego, pojedyncze cylindry odlewane były z żeliwa. Układ zapłonowy bateryjny z pojedynczą cewką zapłonową i rozdzielaczem, aparat zapłonowy posiadał tylko regulację odśrodkową przyspieszenia zapłonu.
Ciąg dalszy nastąpi………….
Uwaga: dwa ostatnie zdjęcia, to zdjęcia z planu filmowego serialu tv „Trzecia granica” z 1975r.
Bohdan Mączyński – veteran.pl
(tekst oraz zdjęcia)
