Gdyby nie czasy, w których powstawał, na pewno „utarłby nosa” niejednej konstrukcji z Zachodu. Los samochodów CWS okazał się być jednak zgoła inny. Buszowanie w historii tej wyjątkowej marki możemy dzisiaj porównać do prawdziwych wykopalisk archeologicznych.
Tadeusz Tański
Samochody marki CWS uchodziły za jedno z największych, życiowych osiągnięć inżyniera Tadeusza Tańskiego (1892-1941) – polskiego konstruktora samochodowego i śmiałego wynalazcy. W 1922 roku pracujący dla Centralnej Wytwórni Samochodowej w Warszawie inżynier postanowił ziścić swoje marzenie i wszcząć pracę nad stworzeniem autorskiej wizji samochodu osobowego. Jego działania stanowczo popierał Kazimierz Mayer – główny kierownik zakładów. Jednym z pierwszych efektów pracy grupy podobnie myślących konstruktorów, na których czele stał Tański, był prototyp trzylitrowego silnika benzynowego. Czterocylindrowa, górnozaworowa jednostka powstała w marcu 1923 roku i z początku dysponowała ona mocą 45 KM. Ich pierwsze sztuki z miejsca zostały „przeszczepione” pod maski produkowanych seryjnie samochodów Dodge’a, a następnie wystawione na katorżnicze testy drogowe. Amerykańskie pojazdy uczestniczyły bowiem w rajdzie dookoła Polski, który odbył się w 1924 roku. Zamontowane w nich motory zdały egzamin na szóstkę z plusem i przejechały wyznaczony dystans bez najmniejszego zająknięcia.
CWS T-1
Przełom nastąpił w 1925 roku, kiedy na polskie drogi wyjechał pierwszy prototyp znany jako CWS T-1. Jego oficjalna prezentacja miała miejsce podczas V Targów Wschodnich we Lwowie, gdzie wzbudzał niemałe poruszenie wśród zwiedzających. Zaprojektowany z pomocą inż. Władysława Mrajskiego samochód cechował się niezwykle modnym jak na ówczesne lata nadwoziem typu torpedo, w którym każdy z jego pasażerów mógł rozkoszować się uczuciem wiatru we włosach. 61-konny T-1 potrafił rozpędzić się do ponad 100 km/h, co też udowodnił podczas kolejnej edycji rajdu dookoła Polski. Choć wszystkie znaki na niebie i ziemi zwiastowały natychmiastowy sukces rynkowy, seryjna produkcja ruszyła dopiero po dwóch latach. Jednym z pierwszych właścicieli pachnącego nowością samochodu był Ignacy Mościcki – ówczesny Prezydent Rzeczypospolitej Polskiej.
„Samochód osobowy „C.W.S.” limuzyna T-1, wykonany w Państwowej Wytwórni Samochodów wyróżnia się przemyślaną celową konstrukcją – elastyczną, silną budową – równym, cichym biegiem, – precyzyjnem wykończeniem – daleko posuniętym ujednostajnieniem części, tak że silnik może być zdemontowany jednym kluczem o dwuch rozwartościach – wykonany jest całkowicie w kraju – z krajowych surowców i półfabrykatów i jest specjalnie przystosowany do polskich warunków drogowych. Zawdzięczając swoim zaletom, samochód limuzyna C.W.S. T-1, jest samochodem nadającym się szczególnie do pokonywania trudności dalekich podróży i wycieczek turystycznych. Nowoczesna linia karoserii stawia samochód C.W.S. w szereg samochodów najbardziej odpowiadających wymaganiom doby obecnej.” – informowano w fabrycznej broszurze wydanej przez P.Z. INŻ.
Wiele wersji
Prawdziwym asem w rękawie przedstawicieli polskiej marki była mnogość wersji nadwoziowych CWS-ów, które prężnie reklamowano na kartach starannie wykonanych prospektów. Prócz wersji z miękkim jak i sztywnym dachem, na podzespołach osobowego samochodu budowano też ciężarówki, furgonetki pocztowe czy proste w obsłudze sanitarki. Sumiennie opracowana konstrukcja ambulansu sanitarnego była też doceniana przez Wojsko Polskie, które używało go nawet w okresie II wojny światowej.
Silniki
W 1929 roku inż. Tański opracowuje konstrukcję dwóch nowych jednostek napędowych. Nieco słabszy, bo półtoralitrowy wariant oznaczono symbolem T-4, natomiast trzylitrowa, cechująca się pracą ośmiu cylindrów jednostka nosiła oznaczenie T-8. W niedługim czasie, te same oznaczenia przylgnęły do nowych wersji pojazdów, których nadwozia od swojego pierwowzoru różniły się nielicznymi detalami. Ośmiocylindrowe odmiany z wielką gracją prezentowały się podczas zorganizowanego na początku lat trzydziestych przez Automobilklub Polski pokazu i konkursu piękności samochodów. Za kierownicą jednego z takich wozów zasiadł wtedy Stanisław Panczakiewicz – projektant nadwozi CWS.
Państwowe Zakłady Inżynierii
Choć w solidnie zbudowanych samochodach pokładano wielkie nadzieje, ich oficjalny kres nastąpił z nadejściem 1931 roku. Mury fabryki opuściło wtedy ostatnie 60 egzemplarzy samochodów oraz 200 sztuk zestawów silnikowych. Zakończenie produkcji wozu, w którym pokładano tak wielkie nadzieje nie było jednak przypadkowe. Główną z przyczyn tej decyzji było wykupienie licencji na włoski samochód, który z czasem ewoluował w Polskiego Fiata 508. Był on montowany na terenie dawnych zakładów CWS, które przemianowano na Państwowe Zakłady Inżynierii.
Na początku lat czterdziestych inżynier Tański został osadzony w niemieckim obozie koncentracyjnym KL Auschwitz. Nazistowskie władze tego miejsca proponowały mu współpracę, którą ten stanowczo odrzucił. 23 marca 1941 roku wybitny konstruktor zostaje zamordowany. Wraz z jego śmiercią odchodzą wszelkie nadzieje na powojenną reaktywację legendarnego samochodu. Kończy się pewna epoka…
Gdzie są?
Aktualnie istnieje wiele hipotez odnośnie istniejących samochodów CWS, których łączna produkcja miała zamknąć się w liczbie 800 sztuk. Niektórzy twierdzą, że na własne oczy widzieli ich pojedyncze egzemplarze, które miały poruszać się po polskich drogach jeszcze na przełomie lat czterdziestych i pięćdziesiątych. Inni zaś utwierdzają się w przekonaniu, że większość z nich pochłonęło piekło II wojny światowej, a zaledwie garstka ocalałych sztuk zakończyła swój żywot po wojnie, jako zajeżdżone do granic możliwości wraki. Przez lata do naszego kraju spływały dziesiątki doniesień, jakoby pojedyncze z ocalałych CWS-ów miały znajdować się na terenie Francji, Lwowa czy dawnego ZSRR. Niestety, póki co są to jedynie legendy, a niezbytego dowodu ciągle brak. Prawdą jest jednak, że niewielki procent oryginalnych części po tych wozach po dziś dzień cieszy oko polskich kolekcjonerów.
Zdjęcia: Archiwum autora tekstu, Aleksander Marian Rostocki „Historia starych samochodów”
