W poprzednim artykule pokrótce opisałem, jakie kłody pod koła rzucają rządzący kierowcom, w szczególności starszych samochodów (których w Polsce jest najwięcej). Na wprowadzenie wielu restrykcyjnych przepisów nie zdecydowały się państwa bogatsze, typu Luksemburg, czy Liechtenstein. W tym artykule podzielę się z Czytelnikami pewnym przemyśleniem, dotyczącym kontrowersji, jakie często budzi określenie, czy jakiś model samochodu jest JUŻ, czy JESZCZE NIE, a może NIGDY NIE STANIE SIĘ youngtimerem, a potem klasykiem.
Abstrahując od gustów w tym zakresie, powszechnych „świętości”, że każdy Mercedes, czy BMW, może być klasykiem, a samochody kiedyś popularne, to już różnie, bo na przykład z okresu PRL-u raczej tak, a po tym czasie, to już nie. Zastanawiającym jest, JAK SAMOCHÓD MOŻE stać się potencjalnym klasykiem? Powstaje paradoks, że kupuje się nowy samochód w salonie, który starzeje się wraz z Użytkownikiem i razem piszą jakąś swoją, wspólną historię życia i podróży. Czas płynie, auto trzeba utrzymywać, serwisować, płacić podatki, żyć i dożyć wspólnie sędziwego wieku – to jest coś… A przy okazji auto z nowego staje się najpierw nie wiadomo jakie, ale nie „stare”, potem teoretycznie youngtimerem, a za czas jakiś – klasykiem (jeżeli przetrwają ten czas w miarę w dobrym stanie, nie zezłomuje się go lub wyśle do Afryki albo na Ukrainę.
Niestety trudno jest przeżyć życie tylko z jednym samochodem, bo to kosztowne, wymaga samozaparcia (zwłaszcza od tego roku), w późniejszym okresie funkcjonowania pojazdu – trzeba też ponosić inne wydatki. Przy okazji upływu czasu – zmieniają się technologie, gusta, mody… Łatwiej sprzedać auto po 5-8 latach użytkowania, kupić inne i tak na okrągło, nie dając szansy samochodowi „na dożywocie”. Część ww. problemów rozwiązać może zarejestrowanie samochodu na tzw. żółte tablice, ale i to dotyczy aut co najmniej 30-letnich, z enumeratywnie wylistowanymi wyjątkami, więc ktoś musi walczyć z przeciwnościami losu i ekonomii przez 29 lat od wyprodukowania auta. Dodać jednak trzeba, że większość wojewódzkich konserwatorów zabytków zmieniła już przepisy dotyczące wieku samochodu, który można wpisać do wojewódzkiej ewidencji zabytków. Najczęściej ten wiek wynosi 40 lat.
Życie z jednym samochodem to coś dla „szaleńców”
Z tymi wszystkimi uprzykrzeniami, zasadnie mniemać można, iż wkrótce powstanie luka w zasobie aut z lat 90-tych XX w. i nowszych. Bo „kto normalny” będzie inwestować w samochód zakupiony w salonie za np. 80 000 zł, którego wartość po 10 latach wynosi np. 30 000 zł? A po 30 latach, wartość takiego samochodu oscyluje wokół ok. 3 000 zł, więc tylko „szaleniec” będzie wydawać pieniądze na dobrej jakości materiały eksploatacyjne, poszukiwanie części OE, tankowanie paliwa Pb 98 E5 za 7,20 zł/l (aby nie degradować układu paliwowego, skoro auto ma przetrwać dziesiątki lat), płacenie 500 zł/rok podatku od spalin bez możliwości wjeżdżania do stref czystego transportu.
Ja już mam 51 lat, moje auto 27, więc może, gdy pójdę na emeryturę, dożyję możliwości otrzymania „żółtych blach”, ergo uniknięcia niektórych retorsji i np. pełnoprawnego uczestnictwa w wydarzeniach dla klasycznych samochodów? Ale jest łatwiejsza droga (przy posiadaniu odpowiedniej ilości środków płatniczych): zakup klasyka na odpowiedniej giełdzie, albo u tureckiego handlarza w pod berlińskim Schrottcie… Lecz, czy taki samochód daje tyle radości, co auto, którym wspólnie przemierza się świat i swe życie? Wielu „ludzi siedzących w klasycznej motoryzacji” neguje traktowanie z estymą kiedyś popularnych modeli, motoryzujących Polskę, czy nawet wiele części świata (np. Fiat Uno wyprodukowany w ponad 9,5 mln egzemplarzy w latach 1983-2002), nie zastanawiając się, że najpierw muszą zaistnieć późniejsze „klasyczne samochody” poprzez ich wyprodukowanie, zakup i użytkowanie przez lata u nabywcy oraz przetrwanie okresu niesławy.
Złomowisko albo zlot
Trudno znaleźć takich koneserów, którzy doprowadzili, nowe swego czasu auto, do czasów „klasycznych”. Raczej kupuje się już wiekowe samochody od takich ludzi, którzy mieli dość samozaparcia, aby ich nie zutylizować po 5-10 latach używania, albo od handlarzy. Pojawia się też czasem kwestia uczestniczenia takich „nie wiadomo czy to już” youngtimerów w różnych imprezach motoryzacyjnych. Większości użytkowników niegdyś popularnych samochodów, które jeszcze jakimś cudem jeżdżą – nawet przez myśl nie przechodzi, aby uczestniczyć w zlotach/spotach/itp., bo mają to auto jako wozidło, które przy większej awarii/przegniciu progu – zawiozą na złomowisko. Nie snują też refleksji, czy za 5 lat zacznie się to, co 10 lat temu z maluchami/F125p/Polonezami, czy Trabantami i Wartburgami w NRD… Ja mam osobistą satysfakcję, że Fiatów Uno jeżdżących w Poznaniu parę lat temu było sporo. Teraz nie ma ich nawet pod blokami jako wrosty. Na przedostatnim #KlasykiemPoMiescie były m.in. 2 Fiaty Cinquecento Sporting, 3 Mercedesy 280 S i tylko mój jeden Uno oraz jedno Ferrari Testarossa. Oczywiście było więcej pojedynczych egzemplarzy poszczególnych modeli, ale i dubli nie brakowało. Dlaczego? Bo być może Użytkownicy samochodów typu Fiat Uno wstydzą się jeździć na takie akcje? A może mają świadomość niestosowności przyjeżdżania takim pojazdem? Nie wiem…
PS.: Fordów T powstało około 15 mln, VW Käfer 21,5 mln. W czasie ich produkcji i czas jakiś po jej zakończeniu – też nikt nie obstawiał, że modele te staną się pożądanymi i cenionymi klasykami. Nadal pozostało ich wiele, ale jednak stanowi to ułamek samochodów wyprodukowanych. Nie mniej samochody, wiele lat temu, były dobrami bardziej cenionymi w gospodarstwach domowych, niż obecnie, więc dbano o nie bardziej!
Serdecznie pozdrawiam Czytelników KlassikAuto.pl
