Zapowiadamy poprawę pogody! Firma Morris Garages używająca skrótu MG „od zawsze” miała w swojej ofercie roadstera, czyli nieduży, sportowy, dwuosobowy samochód z miękkim, rozkładanym dachem. W pierwszych powojennych latach były to auta serii T (https://klassikauto.pl/zabytkowe-mg-td-1950-53r/), których konstrukcja powstała jeszcze przed wojną.
W pierwszej połowie lat pięćdziesiątych linia tych aut stała się zbyt archaiczna, a jeszcze nie nabrała szlachetności typowej dla weteranów szos. Na to trzeba było czekać kolejne 50 lat. Dlatego też w 1955 roku na salonie we Frankfurcie został pokazany następca aut serii T. Był nim model oznaczony jako MGA.
Współczesne reklamy używały sloganu, że jest to „pierwszy z nowej linii”. Chyba ten slogan nie był do końca przemyślany, bo część klientów mogła zdecydować się poczekać na następny model, który być może będzie jeszcze lepszy. Ci którzy tak zrobili, musieli wykazać się wielką cierpliwością bo następca MGA pokazał się dopiero za siedem lat.
Prace nad MGA, zresztą początkowo nazwanego UA trwały już od 1951 roku, i prowadził je nadworny designer firmy MG, Albert Sydney Enever, zwany Syd. Jak to zwykle z nowościami bywa, musiał trochę powalczyć z prezesem BMC, którego częścią było MG. Prezes bardziej wierzył w licencję na produkcję Austin-Healey`a niż w sukces własnego pracownika. Nie od parady jest powiedzenie: „Najtrudniej być prorokiem na własnym podwórku”. Ale skoro był debiut w Frankfurcie to znaczy, że jednak Syd odniósł sukces, najpierw na własnym podwórku, a potem przyszedł sukces komercyjny.
W błotniki wkomponowano przednie światła, nadając autu kształt typowy dla lat 1950-60. Auto zaczynało się od lamp, a nie od przednich kół. Natomiast tył wskazuje, że projektanta opuściła odwaga i pozostawił reszki bufiastych kształtów z ukośną klapą tylną. Przestrzeń pod tą klapą była na tyle niewielka, że poza kołem zapasowym i kompletem kluczy mieścił się tam nieduży sakwojaż. Standardem był zewnętrzny bagażnik na którym można było przewozić kufry koniecznie z naklejkami z odwiedzanych miejsc. Ale w serii T bagażnika wewnętrznego nie było wcale, a koło zapasowe było też elementem ozdobnym. Tutaj piątego koła już się nie widziało.
W stosunku do serii T kierowca siedział znacznie niżej i miał przed sobą znacznie dłuższą maskę, do tego łagodnie opadającą, co ułatwiało obserwację drogi. Z tyłu też było tego auta więcej i jeśli tylko nie było kufrów to widoczność była wyśmienita. Problemem był silnik. Ostatni model z linii T miał silnik o pojemności 1500 ccm, czyli takiej jaki przewidziano do MGA, tyle, że nie mieścił się on pod niską maską.
Zastosowano silnik B Series z modelu Magnette. Zasilany dwoma gaźnikami SU dawał 68 KM mocy i pozwalał rozpędzić to auto o masie 900 kg do prędkości 157 km/godzinę. Prędkość 60 mph czyli 97 km/godzinę pojawiała się na liczniku po 16 sekundach. Apetyt na paliwo kształtował się na poziomie 10,6 litra na 100 kilometrów.
Te parametry obecnie nikomu nie zaimponują, ale pamiętajmy, że to był początek lat pięćdziesiątych, a model był w klasie „raczej popularny”. W 1958 roku zastosowano silnik Twin Cam, który miał dwa wałki rozrządu w aluminiowej głowicy. Obecnie takie rozwiązanie nazywa się DOHC, ale wtedy dopiero kształtowało się nazewnictwo na taki twór. Przy stopniu sprężania 9,9 : 1 silnik miał moc 108 KM.
Niestety wysoka skłonność do spalania stukowego szybko skłoniła konstruktorów do obniżenia stopnia sprężania do 8,3 : 1. Moc zmniejszyła się tylko o 8 KM, ale kultura pracy znacznie wzrosła. Nikt wtedy nie przejmował się składem spalin. Wprowadzono też silnik o pojemności 1600 ccm, też systemu Twin-Cam, ale problemy z przegrzewaniem się szybko zmusiły firmę do rezygnacji z tej jednostki.
Zresztą „choroby wieku dziecięcego” jak i brak tradycji w obsłudze dwóch wałków rozrządu w głowicy wyeliminowały silniki Twin-Cam już po dwóch latach produkcji. Obecnie auto z takim silnikiem jest rarytasem za który trzeba dodatkowo zapłacić. Napęd był przenoszony na tylną oś przez czterobiegową, manualną skrzynię. Początkowo były tylko hamulce bębnowe systemu Lockheed. Szybko jednak z przodu założono hamulce tarczowe systemu Dunlop. Ale były też serie, które miały tarcze na wszystkich kołach. Zawieszenie z przodu było niezależne i składało się ze sprężyn śrubowych i wahaczy. Z tyłu była sztywna oś zawieszona na półeliptycznych resorach piórowych. Do 1962 roku, kiedy to zastąpił go model MGB wyprodukowano 101081 sztuk.
Większość została wyeksportowana do krajów gdzie kierownica jest po właściwej, z punktu widzenia kontynentu, stronie. Dzięki temu na zlotach rzadko widać auta, w których trzeba jeździć z pilotem. Taka popularność poza Albionem doprowadziła do tego, że model MGA sięgnął po laur brytyjskiego pojazdu o największym procencie wyeksportowanych egzemplarzy. MGA kosztował 844 funty plus podatki. Niestety nie znalazłem jaka kwota kryje się pod słówkiem „podatki”. Obecnie trzeba zapłacić od 6800 funtów za wrak do pełnej odbudowy do 50000 funtów za auto gotowe do jazdy.
Jeszcze podstawowe wymiary:
Rozstaw osi 2,388 m
Długość/szerokość/wysokość 3,962/1,473/1,27 m
Zostaw komentarz
