Czwarta generacja. Debiutująca w sierpniu 1985 r. Celica czwartej generacji wyraźnie różniła się od poprzedników. Najważniejszą zmianą było wprowadzenie przedniego napędu.
Świeże podejście zaowocowało opływowym i aerodynamicznym kształtem pojazdu. Czwarta generacja otrzymała nowy układ mechaniczny, dzięki któremu nadchodząca Mk3 Supra mogła stać się niezależnym modelem w gamie samochodów sportowych Toyoty.
Początkowo Celica była sprzedawana jako 3-drzwiowy liftback w Japonii i Europie (Stany miały dodatkowo 2-drzwiowe coupé, które stanowiło podstawę dla kabrioleta skonstruowanego przez ASC). Nowy samochód był zasilany jednym z czterech silników: 1,8 l lub 2,0 l w modelach podstawowych oraz średniej mocy silnikiem 1,6 l 4A-GE oraz nową, 16-zaworową jednostką 2,0 l 3S-GE. Zawieszenie zostało całkowicie zmienione, aby pasowało do nowego poprzecznego układu napędowego.
Podniesienie ceny Celiki nie zostało dobrze odebrane przez prasę motoryzacyjną, ale testy drogowe wykazały, że nowa jakość prowadzenia auta oraz większa stabilność na drodze usprawiedliwiają ten koszt. Na rynku brytyjskim dostępna była początkowo tylko jedna wersja, wyposażona w wysokiej jakości jednostkę 2,0 l o mocy 149 KM i 5-biegową manualną lub 4-biegową automatyczną skrzynię biegów.
W październiku 1986 r. Toyota ogłosiła wprowadzenie sztandarowego modelu GT-Four z nowym silnikiem 3S-GTE, z turbodoładowaniem i intercoolerem. Moc 188 KM sprawiła, że był to najmocniejszy 2-litrowy silnik w Japonii. Potężny napęd, rozłożony na 4 koła przez centralny mechanizm różnicowy, uczynił auto „rajdowym pociskiem” Toyoty.
Wejście Celiki GT-Four na rynek brytyjski zostało opóźnione do marca 1988 r., ponieważ benzyna bezołowiowa, którą auto używało, nie była jeszcze powszechnie dostępna. Zbiegło się to w czasie z debiutem samochodu w grupie A mistrzostw WRC. Był to pierwszy poważny rywal do tytułu mistrza i od tej pory zespół TTE uczestniczył w każdym wydarzeniu w kalendarzu WRC. Najlepsze wyniki przyniósł rok 1990, kiedy Carlos Sainz zdobył tytuł najlepszego kierowcy, a Toyota zajęła 2. miejsce w kategorii producentów.
Piąta generacja
Powstanie piątej generacji ogłoszono jednocześnie w Japonii i Europie we wrześniu 1989 r., kiedy czwarta generacja wciąż odnosiła sukcesy w świecie rajdowym. Nowy samochód miał ten sam rozstaw osi, co poprzedni, ale był wyraźnie wyższy i dłuższy. Auto miało łagodniejszy, bardziej aerodynamiczny kształt i było znacznie lżejsze oraz cichsze niż przedtem.
Silnik 3S-GTE otrzymał intercooler i dwustopniową turbosprężarkę z turbiną ceramiczną, co ponownie wyniosło Celicę na szczyt ligi. Był to najmocniejszy z wszystkich 2-litrowych silników, o mocy 228 KM. Jednocześnie silnik 3S-GE dostał nowy system indukcyjny i kolektor wydechowy ze stali nierdzewnej, który dodał samochodowi 25 KM mocy i 19 Nm momentu obrotowego. Oba silniki były dostępne na rynku brytyjskim od początku lat 90.
Co ciekawe, amerykańskie i europejskie wersje GT-Four były budowane na nowym nadwoziu GT-Four A. Siedzenia poszerzono o 55 mm w stosunku do standardowej Celiki i zamontowano 15-calowe felgi aluminiowe. Rok później Japonia zapożyczyła nadwozie typu „A” jako standard dla modelu GT-Four, ale ostateczną wersją Celiki piątej generacji był model z września 1991 r. — limitowana edycja GT-Four RC ze specjalną homologacją, model Carlosa Sainza dla rynku brytyjskiego (jedynie 440 sztuk).
Wprowadzenie edycji specjalnej było o tyle spektakularne, iż Sainz otrzymał tytuł rajdowego wicemistrza świata tego samego roku, kiedy debiutowała edycja limitowana. Ale najlepiej zapamiętano wyścigi WRC z 1993 r. i 1994 r., kiedy Toyota zdobyła tytuł mistrza.
Szósta generacja
W latach 80. i na początku 90. Toyota utrzymywała 4-letni cykl produkcyjny z małym liftingiem w środku cyklu. Częsta zmiana oznaczała, że rozwój nowego modelu zaczynał się natychmiast po wprowadzeniu bieżącej generacji. Dlatego prace nad Celicą szóstej generacji rozpoczęły się już wiosną 1990 r. Celem było nadanie nowemu autu bardziej wyróżniającego się wyglądu.
Budowany na bazie coupé, nowy samochód zapożyczył stylizację pojazdu od niedawno wprowadzonej Mk4 Supry. Była to pierwsza Celica w ciągu wielu lat, która nie miała otwieranych reflektorów. Inżynierowie Toyoty stworzyli większe i mocniejsze nadwozie, a przy tym lżejsze o 90 kg od poprzednika. Opcje silnikowe zostały przejęte z poprzedniej generacji. We wszystkich modelach dostępny był ABS jako opcja. Niektóre rynki później dołączyły silnik 1,8 l, co obniżyło cenę podstawową modelu.
W lutym 1994 r., 13 miesięcy po wprowadzeniu szóstej generacji, GT-Four został ponownie wprowadzony na rynek brytyjski po to, aby zapewnić Toyocie kolejny tytuł w WRC. Tego samego roku Toyota odniosła podwójne zwycięstwo — zdobyła tytuł mistrzowski producentów, zaś Didier Auriol zajął pierwsze miejsce w klasyfikacji kierowców.
Kolejne zmiany przyniosły zwiększenie mocy samochodu o kolejne 30 KM do 259 KM. Pozwoliło to przyspieszyć do 97 km/h w ciągu 6,1 sek. Samochód osiągał maksymalną prędkość 246 km/h. Znacznie ulepszone hamulce wyposażono w boczne czujniki przyspieszenia, dzięki którym siła hamowania każdego koła mogła być lepiej kontrolowana.
Rynek brytyjski od marca 1994 r. otrzymał tylko jeden model Celiki — GT z silnikiem 2,0 l o mocy 175 KM. Decyzja była spowodowana tym, iż ten model był jednocześnie szybki (przyspieszenie do 97 km/h w 7,9 sek.) i zaskakująco oszczędny (spalanie do 6,28 l/ 100 km).
We wrześniu 1996 r. zmniejszyła się sprzedaż Celiki GT-Four w Wielkiej Brytanii. W tym samym czasie Mk4 Supra została usunięta z rynku. W rajdach WRC zastąpiła je mniejsza Toyota Corolla. W 1997 r. dokonano niewielkiego liftingu modelu.
Siódma generacja
Nowy samochód koncepcyjny Toyoty — XYR, pokazany na targach motoryzacyjnych Detroit Motor Show w 1999 r. podpowiedział, jak może wyglądać Celica siódmej generacji. Miała ona swój światowy debiut we wrześniu tego samego roku, chwilę przed tym, kiedy Toyota ogłosiła produkcję 100-milionowego pojazdu.
Projektem zarządzał Tadashi Nakagawa, osoba odpowiedzialna również za MR2 trzeciej generacji, co widać było w podobnym kierunku inżynieryjnym: redukcji wagi, mniejszych i lżejszych komponentach oraz wyrazistym prowadzeniu. Nowa Celica debiutowała z dwoma silnikami 1,8 l, opracowanymi wspólnie z Yamahą, oferując system zmiennych faz rozrządu (VVT-i).
W przeciwieństwie do poprzednich modeli, teraz oferowano tylko jeden typ karoserii — coupé, które powstało przy założeniu, że nie będzie ewoluowało w kabriolet ani auto z napędem na cztery koła. To pozwoliło zespołowi projektantów skupić się na stworzeniu jak najlżejszego nadwozia, z mniejszym silnikiem, który dawał możliwość zamontowania mniejszego zbiornika paliwa. W wyniku tych zmian powstał samochód z krótszym nadwoziem i dłuższym rozstawem osi.
Sprzedaż tej generacji rozpoczęła się w Europie w listopadzie 1999 r. Początkowo dostępna była z mniejszym silnikiem 1ZZ-FE o mocy 142 KM, do którego niecały rok później dołączyła jednostka 2ZZ-GE z 191 KM pod nazwą Celica 190. Samochód ten został stopniowo wycofywany z rynku brytyjskiego po wprowadzeniu w sierpniu 2001 r. nowego modelu T Sport z unikatowymi aluminiowymi felgami i większymi hamulcami przednimi.
Zgodnie z procedurą Toyoty, przez kilka lat został zrobiony tylko częściowy lifting. Zaczęto szykować się na model z 2003 r. Wielka Brytania otrzymała ulepszoną wersję samochodu w tym samym czasie co Japonia i Stany. Ale pomimo rosnącej popularności Toyoty, która zamierzała po raz 10. pobić rekord sprzedaży w Wielkiej Brytanii, nie można było pominąć faktu, iż zaczął się trend odchodzenia od aut sportowych.
W obliczu tego nowego kierunku, Toyota nie miała innego wyboru jak tylko zaprzestać sprzedaży Celiki w Stanach latem 2004 r. Sprzedaż na rynku brytyjskim była kontynuowana, szczególnie ze względu na specjalną edycję GT z obniżonym zawieszeniem, pakietem aerodynamicznym i przeznaczonymi dla modelu 17-calowymi felgami aluminiowymi. Jednak wszystko skończyło się w styczniu 2006 r., kiedy ogłoszono nowe regulacje emisji spalin, przez co dostosowanie Celiki do tych wymogów byłoby nieopłacalne. Produkcję w Japonii oficjalnie przerwano w kwietniu 2006 r.
Materiały prasowe producenta
Foto: arch. Toyota
