Model Civic do dnia dzisiejszego uznawany jest za jeden z najchętniej kupowanych na Świecie samochodów. Produkowany od 1972 roku następca modelu N600 był nieco większy i odbiegał już stanowczo od wizerunku typowego kei-cara.
Choć Civic pierwszej generacji był oferowany w kilku wersjach nadwoziowych – każda z nich przypominała jednak najpopularniejszą ich odmianę jaką był hatchback. Największą przewagą tego projektu była jego ponadczasowość. Ten design w ogóle nie chciał się zestarzeć! Dostępnego wyposażenia auta nie można było jednak przyrównać do wystawnej obiadokolacji w Sheratonie, lecz do szybkiego, aczkolwiek dobrego posiłku w przydrożnym barze.
Najpotrzebniejsze rzeczy były na miejscu, a sam kokpit nie był przytłaczający dla kierowcy. Samochód otrzymał sportowo wyglądającą kierownicę, regulowane fotele kubełkowe oraz przypominające drewno wstawki, które nie wyglądały wcale tandetnie. Tuż przed siedzącym z przodu pasażerem rozciągała się praktyczna przestrzeń w formie małej półki (ten sam trend jest kultywowany do dzisiaj przez futurystyczną Hondę e). Pierwsza generacja Civica otrzymała też krótką listę opcji, która obfitowała głównie w niezawodny radioodbiornik oraz system klimatyzacji. Bardziej wymagający klienci mogli także zamówić praktyczną Hondę, która zamiast czterobiegowej skrzyni współpracowała z półautomatycznym, dwubiegowym wynalazkiem o nazwie Hondamatic. Do tego wszystkiego wóz posiadał system przednich hamulców tarczowych ze wspomaganiem.
Prócz swojej popularności w kraju kwitnącej wiśni, ważącego niespełna 700 kg Civica oferowano też na wielu innych rynkach. Sporo tych samochodów zagościło na drogach Wielkiej Brytanii, która wtedy była opanowana przez Morrisy, Fordy jak i francuskie Renault. Dla ówczesnych zarządców Hondy najbardziej liczyła się jednak amerykańska ekspansja ich nowego pomysłu. Niedrogi kompakt idealnie „wstrzelił się” w swoje czasy, które były naznaczone kryzysem paliwowym. Był on wybawieniem dla młodych ludzi, którzy musieli dojeżdżać do szkoły, college’u czy pracy i nie chcieli przepłacać. Dobrze można było to wynotować w kilku amerykańskich filmach, gdzie młodzież „rozbijała się” właśnie takimi „hondzinami”.
Za sukces auta w dziedzinie ekonomii był przede wszystkim odpowiedzialny 50-konny silnik o pojemności 1,2 litra. Katalogowo spalał on zaledwie 5,9 litra benzyny na 100 kilometrów i można było go tankować każdym dostępnym rodzajem benzyny. Dla osób, którym moc ta jednak nie była wystarczająca stworzono w 1974 roku odmianę 1200 RS. Sportowy wariant Civica dysponował mocą 76 KM i nową 5-cio biegową skrzynią. Najlepiej wyglądał w kolorze pobudzającej do życia pomarańczy i zestawie czarnych lusterek zamontowanych na przednich błotnikach. Takich gokartów drogowych wyprodukowano zaledwie 20 000 sztuk ma przestrzeni 1974 i 1975 roku. Tym samym Civic zostawiał daleko w tyle swoich największych rywali ze Stanów – Forda Pinto i Chevroleta Vegę. Z biegiem czasu, gdy debiutowały nieco wzmocnione odmiany podstawowej jednostki napędowej, wielki sukces odniósł montowany tam system CVCC.
To właśnie dzięki niemu importowane do USA Hondy Civic nie musiały być przede wszystkim doposażone w obowiązkowy wtedy katalizator. Nowe Hondy już na samym wejściu spełniały wszystkie normy spalin. Zmiany wizerunkowe auta były najbardziej widoczne w modelach przeznaczonych na rok 1978. Choć nie były one diametralne, przystosowały produkowany przez 6 lat samochód do nowych mód, w których niestety coraz bardziej dominował plastik.
Ten model Hondy bez wątpienia zaliczał się do niewielkiego grona samochodów, którym można było jeździć dopóki się nie rozpadł. W czasie, gdy silnik bez problemu mógł pokonywać kolejne tysiące kilometrów, karoseria mogła już nie być w tak dobrej kondycji. Jej karoseria była praktycznie bez zabezpieczona przed korozją. Najbardziej widać to było po autach z rynku brytyjskiego, które nawet w czasie zwykłego użytkowania i parkowania na zewnątrz potrafiły obradzać w coraz to nowsze bąble na wielu elementach nadwozia.
Problem postępującej korozji próbował rozwiązać amerykański importer Hondy. Ogłosił on szeroko promowaną akcję reklamacyjną, dzięki której właściciele wyprodukowanych na przełomie 1975 i 1979 roku Civiców mogli zgłosić się na wymianę rozsypujących się w mgnieniu oka błotników przednich. Oferta obejmowała też naprawę lub wymianę innych części nośnych auta, które nie wytrzymały 3 lat użytkowania na osolonych zimą drogach. Niestety, choć importer niemalże stawał na głowie, do slangu posiadaczy tych aut już na zawsze weszło stwierdzenie, iż „coś rdzewieje jak typowa Honda”. Produkcję „syna pierworodnego” w historii Civica zakończono w 1979 roku, gdy w ofercie pojawiła się druga generacja modelu.
Zdjęcia: Honda, Car brochures&adverts
