Współczesne wyścigi samochodowe, a w szczególności sam ich szczyt, czyli Formuła 1 to dziedzina mocno naszpikowana najnowocześniejszymi technologiami i wyznaczająca trendy w motoryzacji. Turbodoładowane silniki hybrydowe, które poza jednostką spalinową posiadają również systemy magazynujące odzyskiwaną energię kinetyczną oraz cieplną, w razie potrzeby zamieniając je na energię elektryczną zwiększającą moc silnika, lub też redukującą zjawisko „turbodziury”, pojemność 1,6 (tak – 1,6 – downsizing, jak w Skodzie TSI albo Fordzie Ecoboost), włókna węglowe, systemy chroniące szyję kierowcy przy uderzeniu, zaawansowana aerodynamika – to wszystko powoduje, że widok takiego samochodu na żywo, na prawdziwym torze, a nie ulicznych pokazach na długo pozostaje w pamięci.
Niewyobrażalne jest jak szybko przemieszcza się samochód Formuły 1 na prostych, ale również, a może w szczególności w zakrętach, za sprawą przyczepności, którą daje mu docisk aerodynamiczny i opony. Nie da się opisać jak samochody te szybko i późno wytracają prędkość przed zakrętem lub szykaną, czego telewizja nie oddaje w najmniejszym nawet stopniu. Tylko gdzie tutaj miejsce na klasyczną motoryzację, historię i tradycję? Poniżej krótkie wyjaśnienie i mała podróż w czasie.
Prawda jest taka, że dzisiejsza F1 zdominowana jest raczej przez zespoły fabryczne takich marek jak Mercedes, Ferrari, Alfa Romeo, Renault oraz Honda, choć Japończycy są obecni jedynie jako dostawcy silników. Prawie wszyscy czerpią z historii, odwołując się do dawnych czasów, jak np. Alfa Romeo prezentując podczas tegorocznego Grand Prix Wielkiej Brytanii na torze Silverstone model 158, który zwyciężył w tym samym miejscu w 1950 roku, w pierwszym wyścigu zaliczanym do Formuły 1, lub też dwa tygodnie później Mercedes podczas Grand Prix Niemiec, malując swoje tradycyjnie srebrne bolidy w białe barwy przechodzące w srebrne, nawiązując do legendy o zdzieraniu białego lakieru ze zbyt ciężkich samochodów w latach trzydziestych, co miało być początkiem tzw. srebrnych strzał.
Powszechne jest także na niektórych imprezach prezentowanie klasycznych pojazdów podczas parady kierowców przed Grand Prix. Niektóre tory w kalendarzu Formuły 1 same w sobie są żywą historią i w mniejszym lub większym stopniu zmodyfikowane, są jednak tymi samymi obiektami, po których ścigano się w latach 50-tych. Historia kolejnych sięga nawet lat 20-tych. Monako, Spa Francorchamps w Belgii, czy Monza we włoskiej Lombardii to chyba najbardziej „kultowe” miejsca dla fanów wyścigów i chyba każdy z nich zna na pamięć nazwy wszystkich szykan i zakrętów na tych obiektach. I właśnie na jeden z tych torów, najszybszy z nich, udamy się w dalszej części, pokazując to, czego telewizja transmitująca Formułę 1 nie pokaże, bo jest ukryte w lesie.
Chodzi o tor Autodromo Nazionale di Monza, położony w parku, w miejscowości Monza pod Mediolanem, nazywany Świątynią Prędkości za sprawą długich prostych, na których współczesne samochody osiągają prędkości rzędu 350-360 km/h. Nie wszyscy jednak wiedzą, że Monza jest trzecim stałym torem wyścigowym na świecie, powstałym w roku 1922. Wcześniej powstały tylko Brooklands w Wielkiej Brytanii (1907) i Indianapolis Motor Speedway w USA (1909) – miejsce rozgrywania m.in. słynnego Indianapolis 500.
Genezą jego powstania było zapotrzebowanie włoskich producentów samochodów na tor, na którym mogliby do woli je testować. Budowa zajęła około 100 dni, co jest rekordowo krótkim czasem, jeśli weźmie się pod uwagę, że tor składał się początkowo z dwóch różnych, lecz połączonych ze sobą pętli – toru drogowego, który po wielu modyfikacjach jest użytkowany do dziś, liczącego wtedy 5,5 km (dziś pętla ta ma około 5,8 km długości) oraz pętli owalnej, liczącej 4,5 km. Część owalna posiadała zakręty pochylone maksymalnie pod kątem 21 stopni i promieniu 320 metrów, połączone dwiema nieco ponad kilometrowymi prostymi. Jedna z tych prostych nakładała się na główną prostą części drogowej, gdzie następowała zmiana pętli. Kierowcy zatem podczas jednego, dziesięciokilometrowego okrążenia mijali dwa razy prostą startu – mety. Oczywiście każda z pętli mogła być również używana jako osobny tor o zupełnie odmiennej charakterystyce.
W 1928 roku podczas Grand Prix Włoch (jeszcze nie Formuły 1, która pojawiła się jako seria wyścigów w roku 1950) w części drogowej doszło do tragicznego wypadku, w którym oprócz włoskiego kierowcy Emilio Materassiego, śmierć poniosło 20 widzów. Podczas próby wyprzedzania jego samochód został podbity na kole rywala i wzbijając się w powietrze wylądował w tłumie kibiców. To wydarzenie doprowadziło do zmian. Uznano wtedy, że rezygnacja z części owalnej zmniejszy prędkości na głównej prostej, gdzie doszło do wypadku. W 1930 roku stworzono zupełnie inną kombinację dwóch pętli, która wykorzystywała tor owalny tylko częściowo, przecinając szybkie pochyłe partie szykanami. Zawierała także zakręty pod kątem prostym, co znacznie spowolniło samochody. Ta łączona pętla nosiła nazwę Toru Florio, od nazwiska jej autora, Vincenzo Florio, który stał na czele Komisji Sportów Samochodowych.
W 1931 roku powrócono do pełnej pętli (10 km), jednak w roku 1933 na owalu doszło do kolejnych tragedii, które przypieczętowały jego los. Tutaj w dość przykrym świetle pojawia się również polski wątek. Jednym z trzech kierowców, którzy zginęli na pochyłej, owalnej części toru podczas Grand Prix Monzy (nie Grand Prix Włoch, tylko Grand Prix Monzy, wyścigu towarzyszącego, odbywającego się jedynie na części owalnej) był Stanisław Czaykowski. Warto odnotować, że był on pierwszym, polskim zwycięzcą Grand Prix. Zwyciężył jeżdżąc Bugatti w 1931 roku w Grand Prix Casablanki, rok później dołożył wygraną w Grand Prix Prowansji. Obydwa wyścigi nie były wprawdzie zaliczane do Mistrzostw Świata (w tych konkretnych latach do MŚ zaliczano jedynie trzy imprezy, Grand Prix Włoch na Monzie było jedną z nich, pozostałe odbywały się na takich torach jak Reims we Francji – dziś jego pozostałości – opuszczone trybuny można oglądać jadąc drogą publiczną będącą niegdyś jego częścią, Nurburgring w Niemczech czy Spa Francorchamps w Belgii).
Jednak jeśli ktoś zapyta o pierwszego Polaka, który wygrał Grand Prix – trzeba wymienić Czaykowskiego. Gdy w pytaniu padnie słowo „Formuła 1”, wtedy wiadomo, że chodzi o Roberta Kubicę (z kronikarskiego obowiązku należy wspomnieć, że pierwsze podium w karierze Kubicy w Formule 1 to właśnie Monza w 2006 roku). A propos Bugatti, w tamtych czasach tymi samochodami ścigał się też z sukcesami niejaki Louis Chiron, którego nazwisko nosi teraz współczesny hipersamochód Bugatti.
Nazwisko Czaykowski wprawdzie nie jest wdzięcznie brzmiące jako potencjalna nazwa przyszłego modelu samochodu, ale kto wie… Wracając jednak do Monzy – w roku 1933 plama oleju zabiła na owalu trzech kierowców Campariego, Borzachiniego i Czaykowskiego – tutaj można zobaczyć materiał wideo z Grand Prix Włoch oraz Grand Prix Monzy 1933 https://www.youtube.com/watch?v=4LvtCGIas5w. W następnych latach powrócono do toru Florio i innych wolnych kombinacji Monzy.
W 1938 roku Monza przeszła gruntowną przebudowę. Wybudowano nową, główną trybunę i boksy, stworzono dodatkową, krótszą pętlę testową Pirelli, której fragment widać na zdjęciu z ciężarówkami współczesnych zespołów F1 oraz zburzono pochyły tor owalny. Nowy tor liczył 6,3 km i w takiej formie istniał do 1954 roku, przy czym lata II wojny światowej to okres wyłączenia z aktywności sportowej. W kwietniu 1945 roku Monza była areną parady pojazdów wojsk aliantów, co poważnie uszkodziło asfalt.
1950 rok to pierwsze Grand Prix Włoch Formuły 1. Wyścig zamykał sezon, a zwyciężył go i przypieczętował tytuł Giuseppe Farina, jeżdżący dla Alfy Romeo. W 1955 roku podjęto przewrotną decyzję o powrocie do układu zbliżonego do tego z roku 1922. Tor drogowy został przebudowany w stosunkowo niewielkim stopniu. Najważniejszą zmianą było stworzenie nawrotu, który umożliwiłby osiągnięcie możliwie dużej prędkości na prostej startu – mety, łuku początkowo ciasnego o rozszerzającym się stopniowo promieniu. Zakręt ten to jeden z najbardziej kultowych zakrętów we współczesnej Formule 1. Jego nazwa to Curva Parabolica. Ponadto wybudowano zupełnie nowy pochyły tor owalny, tym razem nie na nasypach ziemnych, lecz na konstrukcji żelbetowej. Imponujący obiekt o nachyleniu sięgającym 40 stopni (wg innych źródeł 45 stopni) w najbardziej pochyłych miejscach jest ukryty przed kamerami transmitującymi wyścigi Formuły 1, jednak jadąc na Grand Prix Włoch można, a wręcz koniecznie trzeba go zobaczyć, odnajdując dziury w ogrodzeniach i licząc, że akurat będzie się poza zasięgiem wzroku pilnujących wejścia porządkowych.
Z pewnością pozwala to docenić jakimi bohaterami byli ówcześni zawodnicy ścigający się na nim. Przyznam szczerze, że sam nie miałem odwagi by wspiąć się na sam szczyt pochyłych zakrętów w niedzielny poranek przed Grand Prix, kiedy Monza dopiero przesychała po deszczach. Obiekt powstał na ścieżce zbliżonej do pierwszego owalu z roku 1922. Proste były nieco krótsze, promień zakrętów wynosił również 320 metrów, przy czym teoretyczna prędkość do jakiej zaprojektowano tor wynosiła 285 km/h. Pierwszy owal planowano na ok 180 km/h. Oczywiście należy tutaj wziąć pod uwagę również rozwój samochodów jakimi ścigano się 30 lat później. Cała kombinacja torów: drogowego z długimi prostymi i zakrętem Parabolica oraz ekstremalnie pochyłego owalu liczyła sobie jak przed laty 10 kilometrów. Oba tory były ze sobą połączone w taki sam sposób. Mamy zatem znów kombinację czegoś co dziś rozróżnia wyścigi w Europie i Stanach, gdzie popularne są owale. Powstała zatem idea organizacji w 1957 roku na Monzie czegoś, co nazwano Wyścigiem Dwóch Światów, czyli my, Europejczycy kontra oni, Amerykanie.
500 milowy wyścig odbywał się jednak tylko na owalu, co faworyzowało amerykańskie konstrukcje, które gładko wygrały. Rok później zespoły Formuły 1 postanowiły lepiej przygotować się na tę okazję wystawiając samochody przystosowane do szybkich torów owalnych, jednak znów wygrali Amerykanie. W kolejnym roku wyścigu już nie zorganizowano, gdyż pojawiły się obawy o bezpieczeństwo, które udowodniły, że historia lubi się powtarzać.
Grand Prix Włoch Formuły 1 na kombinowanym torze odbyło się w latach 1955-56. Dochodziło wtedy do sytuacji, gdzie opony nie wytrzymywały sił jakie działały na nie podczas jazdy po pochyłych partiach toru, więc w kolejnych latach Formuła 1 gościła jedynie na pętli drogowej. W 1960 roku ponownie powrócono do kombinowanej trasy, co wywołało oskarżenia pod adresem włoskich organizatorów, że faworyzują Ferrari, które w tamtym czasie dysponowało autem szybszym na prostych, a mniej wydajnym w zakrętach. W 1961 roku ponownie użyto łączonej trasy, jednak był to ostatni raz, kiedy Formuła 1 zawitała na tym owalu. Trzeba przyznać, że trendy w rozwoju samochodów F1 w tamtym okresie kompletnie nie sprzyjały tego typu mocno pochylonym torom. Maksymalne odchudzanie pojazdów nie szło w parze z ich wytrzymałością na o wiele większe siły, jakie oddziaływały na pojazd pędzący po tak pochyłych ścianach, jakimi są te zakręty.
Jednak bezpośredni powód rezygnacji z tego toru był inny. Tragiczny, jednak kompletnie nie związany z tym obiektem jako takim. Podczas tego wyścigu zginął niemiecki kierowca Wolfgang von Trips oraz 11 kibiców. Niewyobrażalna tragedia. Jednak miała ona miejsce… na torze drogowym, a dokładniej na dojeździe do wspomnianej Paraboliki. Tutaj można zobaczyć ten tragiczny wypadek:
https://www.youtube.com/watch?v=stTJlAuKsQM
Jest to mniej więcej to samo miejsce, z którego ja obserwowałem tegoroczne Grand Prix Włoch Formuły 1.
Jednak dziś trybuny są oddzielone od toru wysokimi siatkami, a wzdłuż toru znajdują się bariery Armco, które uniemożliwiają wystrzelenie samochodu w powietrze na nasypie ziemnym. Pomimo faktu, że wydarzyło się to na pętli drogowej, przyczyniło się do rezygnacji z owalu, który jednak był jeszcze używany aż do 1969 roku w klasach samochodów sportowych czy prototypów, przy czym od roku 1966 używano szykan przed stromymi partiami, co odebrało torowi charakter.
W międzyczasie na owalu kręcono film „Grand Prix” opowiadający fikcyjną historię wyścigów Formuły 1 w tamtych latach. Później tor odszedł w zapomnienie aż do lat 90-tych, kiedy to planowano go…wyburzyć (ponownie ze względów bezpieczeństwa). Nie, nie chodzi o to, że jego konstrukcja się sypała i groził zawaleniem. Monza to miasto i olbrzymi park, wewnątrz którego znajduje się tor, zatem spora część trasy biegnie wśród drzew, których wyciąć nie wolno. Chyba, żeby posadzić nowe w miejscu starego toru. Wycięcie drzew z pewnością pozwoliłoby na większą modyfikację niektórych zakrętów a także na poprawienie możliwości oglądania wyścigu bezpośrednio na torze poprzez np. budowę nowych trybun. Wszystko to miało miejsce po tragicznym wypadku Ayrtona Senny na innym torze na terenie Włoch – Imoli w 1994 roku.
Po tych wydarzeniach Monza przeszła dość spore modyfikacje, m.in. w szybkich zakrętach Lesmo. Całe szczęście owal udało się uratować. Jednak niszczał dalej, aż do 2014 roku, kiedy to spękana i porośnięta mchem nawierzchnia została wyremontowana. Dziś przypomina on o szalonych czasach, które raczej nigdy już nie wrócą. Przejazd współczesnym samochodem Formuły 1 po tego typu torze wydaje się kompletną abstrakcją. Na zakończenie przejedźmy się po torze, pozostając w roku 1957 https://www.youtube.com/watch?v=-P-I6SzMmlo.
A poniżej, jak również w artykule, mieszanka starego i nowego – zdjęć z owalnego toru, jego żelbetowej konstrukcji, jak również z wystaw przepięknych motoryzacyjnych klasyków, które można było oglądać podczas parady kierowców przed Grand Prix oraz okolicznościowej wystawy „Bond in Motion”, na której prezentowano auta Bonda z różnych okresów. No i współczesnych samochodów Formuły 1 pędzących po obecnym, drogowym torze Monza, który w swym ogólnym zarysie wciąż przypomina swojego przodka z 1922 roku. Choć jest to już zupełnie inny obiekt – proste poprzecinane są szykanami, stwarzającymi współczesnym samochodom możliwości do wyprzedzania, na torze znajdują się trybuny oddzielone siatkami, nowoczesny zespół garaży wraz z podium niemalże zawieszonym nad prostą startu / mety. Mimo tego wciąż jest to miejsce, gdzie specyficzna atmosfera pozwala poczuć ducha wyścigów sprzed lat.
Źródło:
https://www.monzanet.it/interno.php?id=4
https://www.circuitsofthepast.com/monza-oval/
https://www.formula1.com/en/latest/features/2015/9/high-risk–high-interest—a-brief-history-of-italian-banking.html
Wikipedia
Foto: archiwum autora
