Fiat 850 pokazał się na rynku w 1964 i był produkowany aż do 1973 roku. Występował jako sedan, coupe, kabriolet, kombi i van. Nadwozia były różne w zależności od modelu i rodzaju pojazdu. Silnik miał różne pojemności, stopnie sprężania i gaźniki. Jest to chyba jedyny silnik w historii motoryzacji, który kręci się w lewo.
Co ciekawe, silniki w Fiatach Cinquecento i Seincento pochodzą w prostej linii od tego silnika, choć już kręcą się normalnie, czyli w prawo.
Mój samochód jest z roku 1968 i jest to wersja B odmiany Sport Coupe. W tej wersji zmieniono w stosunku do wersji A przedni pas wprowadzając cztery lampy główne. Ostatnia wersja miała też cztery lampy, ale jednakowej wielkości co zdecydowanie psuło wizerunek auta. Przednie kierunkowskazy wylądowały w zderzaku. Poprzednio były pod lampami. W stosunku do modelu A również zmienił się tylny pas, w którym pojawiły się światła cofania zblokowane z odblaskiem. Kierunkowskazy połączone ze światłem pozycyjnym i stopem zostały nadal okrągłe, ale jednak różniły się od poprzednich.
W moim aucie jest zamontowana najsilniejsza odmiana silnika. Przy pojemności 903 ccm i podwójnym gaźniku osiąga moc 52 KM co nadaje temu autu odpowiednią dynamikę i szybkość.
Samochód jest nieco większy od naszego Malucha. W środku jest wystarczająco miejsca dla kierowcy i pasażera na prawym siedzeniu. Z tyłu to najlepiej czują się dzieci. Wyposażenie auta jest skromne. Gumowy przycisk do spryskiwacza przedniej szyby, klawisz świateł głównych, klawisz oświetlenia zegarów i klawisz uruchamiający wycieraczki, to całe wyposażenie deski. Wycieraczki oczywiście tylko z jednym biegiem. Położenie oparć przednich foteli jest jedyne słuszne. Tylko można zmieniać odległość fotela od kierownicy. Ale fotele są wygodne. Kierownica jest duża i i cienka. Takie wtedy były standardy. Na tablicy dominują dwa ogromne zegary. Jak przystało na GT w jednym jest obrotomierz, a w drugim szybkościomierz. Ale jest drogomierz całkowitego przebiegu i dziennego. W szybkościomierzu umieszczono tylko cztery lampki: ładowania, ciśnienia oleju, świateł drogowych i rezerwy paliwa. Sygnalizator kierunkowskazów jest już pomiędzy zegarami. Lampka oświetlenia wnętrza jest nisko, w linii zegarów, tak więc raczej oświetla buty niż środek samochodu. Na tunelu jest poręczny pojemnik na drobiazgi, wypisz wymaluj jak w Maluchu. Zresztą jest więcej miejsc na drobiazgi. Półeczki pod deską, zarówno po stronie kierowcy jak i pasażera. Kieszenie w drzwiach też się przydają. Co ciekawe, jak dziesięć lat później pokazano Fiata X1/9 to zapomniano w nim o schowkach. Bagażnik umieszczony pod przednią maską jest pewnie ze dwa razy większy od tego, który znajdujemy w Maluchu. Jest tam koło zapasowe i mnóstwo zakamarków, w sam raz aby poupychać narzędzia i różne części zapasowe.
Największą atrakcję tego auta odkryłem z tyłu. I wtedy zrozumiałem dlaczego było ono tak lubiane w czasach PRL-u. Szczególnie przez podróżników. Po odkręceniu tylnych lamp można się dostać do środka tylnych błotników, gdzie jest tyle wolnej przestrzeni, że spokojnie wchodzą trzy tureckie kożuchy i to z każdej strony.
Stacyjka jest umieszczona po prawej stronie kolumny kierowniczej w taki sposób, że w razie kolizji kluczyk wbija się z rzepkę kolana kierowcy. Ale w razie kolizji to przede wszystkim sztywna kolumna kierownicy wbija mu się w klatkę piersiową, więc kluczyk w kolanie to już drobiazg. W aucie są pasy, ale widać, że dodane je już po skonstruowaniu całego samochodu, bo górny punkt zamocowania jest na tyle nisko, że w pierwszym rzędzie pas będzie łamał obojczyk kierowcy. Oczywiście są to pasy statyczne. Jeśli dodamy do tego oparcia foteli bez zagłówków, to wyraźnie widać jak daleką drogę przeszło bezpieczeństwo pasażerów w stosunku do tego co jest we współczesnych samochodach.
Ale hamulce w tym aucie są skuteczne. Z przodu tarcze, z tyłu bębny pozwalają, nawet bez wspomagania, zablokować koła i to na suchym asfalcie. W oryginale układ hamulcowy był jednoobwodowy. Zmieniłem go dając pompę z Malucha. To jest auto ze stajni Fiata. Bardzo dużo elementów pasuje z różnych modeli, nawet tych produkowanych do dzisiaj. Cienkie słupki nie zasłaniają widoku, opadająca maska nie zasłania drogi przed nami. Duża tylna szyba nie zasłania widoku do tyłu. Uchylne boczne szybki znakomicie wietrzą strefę tylnego siedzenia. Przednie fletnerki dbają o świeże powietrze dla kierowcy, a wydajna nagrzewnica nie pozwala zmarznąć załodze nawet w wielkie mrozy. Wystające przednie lampy znakomicie ułatwiają wyczucie gabarytów auta.
Wizyta na stacji benzynowej nie stresuje, bo zużycie jest adekwatne do pojemności. Siedem litrów na 100 kilometrów wystarcza. Tylko pojemność baku wskazuje, że auto było projektowane dla cywilizowanych regionów. Przy 30 litrach w zbiorniku wizyty na stacji benzynowej muszą być częste. Lampka rezerwy zapala się po zużyciu 25 litrów.
Resorowanie, pomimo tradycyjnego resoru poprzecznego z przodu i sprężyn śrubowych z tyłu jest dobre i gładko pochłania nierówności drogi. Prowadzenie tego auta jest przyjemne, bo jest zwinne i dynamiczne. Tylko przy sportowej jeździe należy pamiętać, że w zakręcie to tył lubi wyprzedzać przód. Bieżąca obsługa nie jest skomplikowana i zbytnio nie odbiega od obsługi współczesnego „toczydełka”. Tylko należy pamiętać, że są miejsca, zwłaszcza w podwoziu, które należy regularnie smarować, np. zwrotnice przednich kół.
Odbudowa tego auta trwała dość długo i kosztowała mnie sporo wysiłku, ale też stan w jakim było ono po kupnie nie zachęcał w ogóle do rekonstrukcji. Raczej do odstawienia go do razu do składnicy złomu. No cóż Fiaty kiedyś rdzewiały już w fabryce. Ale obserwacja modeli aut spotykanych na zlotach pokazał, że Fiaty 850, zwłaszcza w tej wersji, są rzadziej spotykane od niszowego Fiata X1/9. No i ten silnik z lewymi obrotami. Moje boje związane z odbudową można poznać tutaj: http://veteran.mojeforum.net/viewtopic.php?t=403
Dane techniczne:
Długość/szerokość/wysokość – 3,652/1,5/1,3 m
Masa – 745 kg
Liczba osób – 4
Silnik R4 o pojemności 903 cm3 umieszczony wzdłużnie z tyłu auta
Silnik chłodzony wodą, chłodnica w tyłu
Moc silnika – 52 KM przy 6500 obr/min
Moment – 6,6 kGm przy 4000 obr/min
Prędkość maksymalna 145 km/godz.
Gaźnik Weber 30 DIC 2, dwu gardzielowy z ręcznym ssaniem
Liczba biegów – 4, wszystkie synchronizowane
Napęd na tylne koła, skrzynia biegów zblokowana z mechanizmem różnicowym
Hamulce bez wspomagania; z przodu tarcze, z tyłu bębny
Zawieszenie: z przodu resor poprzeczny, z tyłu sprężyny
Instalacja elektryczna – 12 V (alternator)
