Firma Austin Motor Company w swojej ofercie miała też auta sportowe. Czyli szybkie, ładne i… drogie!
W latach 1959 – 1967 produkowała auto o nazwie Healey 3000 będące kontynuacją modeli Healey 100 i Healey 100-6. Auto było produkowane w trzech kolejnych wersjach różniących się głównie zmianami pod maską, drobnymi detalami nadwozia i coraz dłuższą listą wyposażenia dodatkowego. Na zdjęciach jest wersja Mk II z 1961 roku.
Nadwozie zaprojektowała firma Jensen Motors i trzeba przyznać, że wyszło im rewelacyjnie. Był to dwudrzwiowy roadster, do którego opcjonalnie można było dołożyć hardtop. Najczęściej było to auto dwuosobowe, choć wyszło też trochę w układzie 2 + 2. Faktycznie zostało zaprojektowane do szybkiej, sportowej jazdy i czerpania radości z niej.
Umożliwia mu to duży, sześciocylindrowy, rzędowy silnik o pojemności 2.912 ccm, który przy klasycznym rozrządzie i dwóch zaworach na cylinder pozwalał wykrzesać od 126 KM do 160 KM w zależności od wałka rozrządu i liczby gaźników. Czterobiegowa skrzynia z nadbiegiem pozwala na osiągnięcie maksymalnej szybkości 185 km/godzinę. Na przejechanie 100 km potrzeba było średnio 13 litrów wysokooktanowej benzyny. Przyspieszenia auto miało takie, że początkową tylko Jaguary mogły pokazywać mu swoje tylne światła. Pod koniec produkcji było trochę gorzej i lista aut dysponujących większą dynamiką wydłużyła się. W wersjach przygotowanych do rajdów moc potrafiła wzrosnąć do 210 KM.
Autem z takim silnikiem w 1960 roku Pat Moss wygrała rajd Liege-Rzym-Liege zostawiając za sobą panów. Żoną Erica Carlssona została dopiero trzy lata później. Ale panowie też wygrywali nim wyścigi (Sebring, Le Mans, Mount Panorama Circuit, Bathurst) i robią to do tej pory, bo auto okazało się bardzo trwałe i wiele egzemplarzy z prawie 43 tysięcy wyprodukowanych sztuk dotrwało do naszych czasów. Tylko ceny nie zgadzają się z prawem popytu i podaży. Za egzemplarz gotowy do jazdy trzeba obecnie zapłacić od 35 do 85 tysięcy funtów. Nawet auto do pełnego remontu wymaga wysupłania ponad 10 tysięcy funtów. I pomyśleć, że w 1961 roku kosztowało 1362 funty i to z podatkiem od luksusu. Pewnie ten funt się tak zdewaluował, albo była to niezła lokata kapitału.
Wracając do samochodu to jego konstrukcja jest klasyczna, ramowa, choć chcąc nisko osadzić nadwozie, wszak to auto sportowe, tylny most jest nad ramą. Pociąga to za sobą problemy z prześwitem, zwłaszcza, że jeszcze trzeba gdzieś zmieścić układ wydechowy. Na pewno auto nie lubi wybojów i potrafi szybko uszkodzić sobie tłumik. Czyli na przysłowiowe polskie drogi zbytnio nie nadaje się. Zawieszenie przodu jest na niezależnym układzie podwójnych wahaczy poprzecznych, z tyłu znalazła się sztywna oś z półeliptycznymi resorami piórowymi i drążkiem Panharda, później zastąpione drążkami reakcyjnymi.
Auto cechuje spora podsterowność, która łatwo przechodzi w nadsterowność przy zbyt gwałtownym operowaniem pedałem gazu. W połączeniu z niezbyt precyzyjną przekładnią ślimakową kierownicy auto wymaga sporych umiejętności kierowcy lub… spokojnej jazdy.
Układ napędowy też jest klasyczny, silnik z przodu, napęd z tyłu. Auto ma tarczowe hamulce systemu Girlinga na wszystkie koła . Wspomaganie początkową było za dopłatą, dopiero w modelu Mk III było w standardzie. Jak przystało na auto luksusowe ma regulowaną kolumnę kierownicy i… nagrzewnicę. Znalazłem taki opis na jednej z wielu witryn internetowych poświęconych temu autu. Jak widać pojęcie luksusu zmieniało się przez lata.
Pozostałe dane techniczne:
Długość/szerokość/wysokość – 4,001/1,54/1,25 [m]
Masa – 1,077 kg,
Silnik rzędowy, sześciocylindrowy typu OHV o dwóch zaworach na cylinder
Stopień sprężania 9,0 : 1
Moment: 22 do 23,4 kGm przy 2700 (3000) obr/min
Zasilanie: dwa lub trzy (w latach 1961-1962) gaźniki SU.
Pojemność zbiornika 55 l.
