Zakłady w Koprzywnicy są matecznikiem firmy Tatra. To tam opracowano konstrukcję i opanowano produkcję wielocylindrowych silników chłodzonych powietrzem. Takie silniki z powodzeniem stosowano w ciężarówkach, również w wersjach wojskowych, jak i w samochodach osobowych.
Tatry 603 nie można jej pomylić z żadnym innym pojazdem. Układ napędowy, taki sam jak w Porsche i Garbusie. Silnik chłodzony powietrzem jest umieszczony za tylną osią i napędza tylne koła. Jeśli do tego dodamy dwa bagażniki, jeden z przodu i drugi za tylnym oparciem to nieodparcie nasuwa się podejrzenie o wspólnotę inspiracji z Garbusem.
No cóż Ferdynand Porsche zanim stał się pupilem pana z wąsikiem terminował w Koprzywnicy. Zresztą przegrał proces o prawa autorskie do Garbusa, który mu zafundowali sfrustrowani konstruktorzy z Tatry. Tyle, że nigdy nie doszło do egzekucji wyroku bo nastąpił „anschluss” Czechosłowacji i sprawa rozeszła się po kościach i to prawie dosłownie.
Wracając do wieloryba, to określenie pasuje do Tatry 603 jak ulał. Długi na ponad 5 metrów, o obłych kształtach, z dużymi przeszkleniami. Do tego z kołami głęboko schowanymi pod błotnikami, pojazd porusza się po drogach dostojnie.
Pomimo ośmiu cylindrów, ustawionych w V silnik z pojemności 2,5 litra potrafi wykrzesać tylko 95 KM. Jednak potrafi rozpędzić tego prawie dwutonowego kolosa (w stanie pełnego załadunku) do 158 km/godz. Trochę lepiej było w późniejszych wersjach, w których z silnika o nieznacznie mniejszej pojemności potrafiono wyciągnąć 105 KM, co dało dodatkowe 10 km/godz. prędkości maksymalnej.
Ale do tych silników już była potrzebna lepsza benzyna. Tyle, że jazda z prędkościami większymi od 120 km/godz. dostarcza kierowcy ekstremalnych wrażeń, bo musi walczyć z lekkim przodem i przeciążoną osią tylną.
Początkowo hamulce były bębnowe, ale szybko zmieniono je na tarczowe wzorowane na Jaguarze. Znakomicie poprawiło to skuteczność wytracania energii tego wieloryba. Do silnika z tyłu chłodzonego tylko powietrzem trzeba go dostarczyć dużo i to zimnego, stąd w aucie są charakterystyczne boczne chwyty.
Komora silnika też imponuje ilością wolnej przestrzeni, ale to wszystko po to, aby wentylatory mogły tłoczyć jak najzimniejsze powietrze na żeberka cylindrów. Ciekawą cechą tego silnika jest pojedynczy wałek rozrządu umieszczony w środku pomiędzy cylindrami. Takie rozwiązanie stosował też Ford w swoich silnikach V4 i V6. Powoduje to, że silnik jest relatywnie cichy, choć bulgot v-ósemki jest też słyszalny. No i jedyny w swoim rodzaju świst powietrza chłodzącego. Zużycie paliwa nie należy do najmniejszych bo trzeba się liczyć z 13 litrami na 100 km. Co ciekawe nowszy silnik o większej mocy zadowalał się tylko 12 litrami na 100 km.
Wnętrze pojazdu kryje dwie kanapy, na których wygodnie może podróżować aż sześć osób. Tylko ta tapicerka przypominająca domowe sprzęty z niezbyt zamożnej rodziny. Kierownica ma dużą średnicę, bo oczywiście układ kierowniczy nie ma wspomagania. W ogóle kierowca musi być krzepki, bo i pedały wymagają solidnych, męskich nóg.
W tym kontekście maleńka dźwignia zmiany biegów, umieszczona obok kierownicy jest zupełnie nie na miejscu. No i zupełna zagadka, jak sterowanie z przedniej deski radzi sobie z wybieraniem biegów w skrzyni umieszczonej ładnych kilka metrów z tyłu. Biegów jest pięć + wsteczny więc zagadka jest jeszcze większa. Ale w Koprzywnicy zawsze byli zdolni konstruktorzy.
Zegarów, wskaźników, przełączników jest na desce jak na lekarstwo. Widać, że tutaj dano absolutny odpór światowym trendom designu tego miejsca. Ale lampka postojowa na środkowym słupku jest i daje dwubarwne światło. Cztery reflektory oświetlają nieźle drogę, choć nie były od początku. Pierwsze egzemplarze miały ich tylko trzy. Ale przepisy o parzystej liczbie świateł głównych skutecznie rozprawiły się z tym unikalnym systemem oświetlenia. Za to widoczność ze środka jest rewelacyjna, zwłaszcza do tyłu, bo ogromne, gięte szyby zachodzą głęboko na boki.
Jak przystało na pojazd z epoki chromowych ozdób, pierwsze egzemplarze pokazały się w 1956 roku, auto ma dużo listew, których zdobycie obecnie graniczy z cudem. No cóż produkcję tej wersji zakończono w 1975 roku. Potem zaczął się okres plastików i prawie każdy właściciel unowocześniał to auto usuwając te lśniące detale.
Jest jeszcze jeden powód, przez który obecnie jest tak mało egzemplarzy Tatry 603. W trosce o komfort jazdy wygłuszano nadwozia piankową gumą, którą przykrywano gumową wykładziną. Woda która raz tam wniknęła nigdy stamtąd nie wyszła, chyba, że razem z przerdzewiałym fragmentem.
Tym bardziej należy podziwiać te odnowione egzemplarze, które można spotkać na zlotach autoweteranów, a widok w ruchu takiego pojazdu, zwłaszcza od tyłu jest bezcenny.
