Są zwykłe samochody i samochody legendy. W Polsce do samochodów legend można zaliczyć Syrenę Sport i FSM Beskid.
Jestem tym szczęściarzem, że Beskida widziałem na własne oczy, a nawet siedziałem w nim. Moje pierwsze spotkanie z Beskidem było w 2009 roku na Majówce Cieszyńskiej. Drugie w 2011 roku na Jesieni Autoweteranów. W jednej i drugiej imprezie brał udział Główny Konstruktor auta, inż. Wiesław Wiatrak.
Jak wiadomo w życiu są tylko trzy sprawy, których nie da się powtórzyć: rodzimy się, umieramy i robimy pierwsze wrażenie. W przypadku Beskida pierwsze wrażenie było bardzo pozytywne. Widziałem go wcześniej na zdjęciach, ale to nie jest to samo co na żywo. Od razu narzuca się porównanie do innych polskich samochodów jak Mikrus czy Smyk, które, co tu dużo mówić, raczej wyglądają na karykatury auta.
Nie tylko kształt, ale i rozwiązania techniczne wyprzedzały swoje czasy. Opadająca maska tworząca razem z przednią szybą jedną płaszczyznę zapewniała świetną widoczność kierowcy i, jak wykazały badania aerodynamiczne, dociskała przednią, napędową oś. Zresztą współczynnik oporu aerodynamicznego też był jeden z najniższych i nie zmienia tego faktu to, że badano samochód nie do końca doposażony.
Ale te badania pokazują też skalę zaangażowania w konstruowanie tego pojazdu. Zrobiono dwie próby zderzeniowe, które wykazały, że silnik wpada pod podłogę, pochłaniając energię. Wracając do auta to prostopadły tył kryje bagażnik o zupełnie niezłej pojemności, do którego jest łatwy dostęp przez tylną klapę. Położenie oparcia tylnego fotela zwiększa jego pojemność jeszcze bardziej. Zresztą jego wnętrze jest tak obszerne, że wydaje się, że należy do auta o zdecydowanie większych gabarytach. Szerokie drzwi ułatwiają zajęcie miejsca na tylnej kanapie.
Przy pierwszym spotkaniu okazało się, że nie jest to egzemplarz gotowy do wystawienia na salonie samochodowym, ale pojazd w którym zostały ślady poszukiwań najlepszych rozwiązań technicznych. Tych istotnych i tych mniej ważnych, choć np. czy wycieraczka jest istotnym elementem samochodu można się przekonać w deszczu jak przestaje działać. W tym aucie widać było, że rozpatrywano inny mechanizm, niż ten, który jest obecnie. I znowu innowacja, jedno ramię, jedno pióro. Z wycieraczką związany jest spryskiwacz. W aucie w sumie go nie było, ale trzy otwory są.
Słuchając inż. Wiatraka trochę z niedowierzaniem dowiedziałem się jak dobierano do Beskida różne elementy lub jak je robiono. Lusterka z Poloneza, zresztą wtedy trudno dostępne w normalnej sprzedaży, tylna wycieraczka, czy główne światła są zaadaptowane, za to tylne lampy to wręcz rękodzieło klejone z kawałków kolorowego plastiku. Dużo elementów w tym samochodzie jest z tworzywa. Wystarczy popatrzeć na zderzaki. Sama część blaszana w stosunku do produkowanego wówczas Fiata 126p wymagała mniejszej liczby matryc i znacznie mniejszej liczby zgrzein. W efekcie produkcja tego samochodu byłaby szybsza niż Malucha.
I w tym momencie kończy się legenda i pojawia się proza ekonomicznego bytu. A ekonomia była tym czynnikiem, który zablokował Beskida. Być może młodszym trudno to zrozumieć, ale kiedyś była gospodarka socjalistyczna i kapitalistyczna. Ta pierwsza, pomimo zaklęć socjalistycznych teoretyków, nie mogła istnieć bez drugiej. Samochód marki Beskid mógł być sprzedawany w Polsce, ale na pewno nikt by go nie kupił w krajach gdzie dolar był normalną miarą rynkowej wartości. Gospodarka PRL-u potrzebowała dewiz, więc pomysł by tworzyć auto z tzw. wsadem dewizowym, które będzie sprzedawane tylko na rynkach na których nie było wymienialnego pieniądza byłby zwyczajnym marnotrawstwem. W tej sytuacji trudno się właściwie dziwić, że Włosi odnieśli kolejny sukces uruchamiając w FSM produkcję Fiata Cinquecento, zaś jego konkurent czyli Beskid wylądował w magazynie. I tak dobrze się stało że nie zniszczono go komisyjnie i wszystko co było z nim związane.
W końcu po Syrenie Sport nawet nie ma dokumentacji. Na szczęście w latach osiemdziesiątych system polityczny był już tak zmurszały, że nie był w stanie wymazać śladów naszej samodzielności.
